一、我国高速公路突破1万km（论文文献综述）
白光[1]（2021）在《基于经济自组织的特大城市职住空间结构演化研究 ——以北京和东京为例》文中研究指明特大城市职住空间结构不佳是我国城市化中的普遍问题,由此造成的长时间、超长时间通勤,导致城市生产力下降和居民幸福感缺失。城市规划及相关政府部门在数十年的探索中不断尝试着以“他组织”的方式积极应对,所运用的职住平衡、绿带政策、多中心等规划设计方式虽然有助于通勤时间的缩短,但特大城市空间结构依旧不理想,所引发的社会问题依旧突出。他组织部门因为对职住空间自组织机制认知不足、对自组织与他组织边界界定不够,导致干预方式不当、自组织权利受限,不利于自组织与他组织之间的良性互动协同以做到化解职住空间问题。从历史上看,城市的形成远远早于城市规划的出现,说明城市是可以在没有目标导向的特定干预之下产生、发展的,具有自组织的性质。经济自组织是历史、地理环境、城市定位、技术进步等各方面影响空间结构的重要中间过程,是一个很好的研究出发点。基于上述背景,本文在哈肯等学者的研究基础上,结合传统自组织理论和经济学思想构建了经济自组织理论,构建了“职住协同”概念框架,依据机制关系构建出包括要素和职住协同层、职住空间结构演化层、演化机制协同层和他组织机制层的“自组织与他组织协同机制框架”,并结合了运输经济理论、交通区位论、城市经济学、区域经济学等学科构建了理论解释框架,对职住空间结构自组织演化进行了研究,提出应以“职住协同”替代“职住平衡”的观念,并通过东京、北京及我国其他特大城市,通过定性分析、定量分析和案例对比验证了基本理论的适用性和正确性,并提出相关政策建议。本文的主要结论如下:1.特大城市职住空间自组织是市场机制引导流动性资源要素向时空禀赋较高地区产生空间集聚和功能组织的过程机制,需要以就业匹配、居住匹配、通勤协同三方面构建的职住协同,作为判断空间结构优劣的标准。干预和反馈在自组织与他组织协同关系上存在着错位性,容易对他组织部门产生误导。对此,他组织部门需有序弱化对要素和职住协同层的直接干预,适度扩大自组织的权力边界;大幅加强对演化机制协同层的干预,充分发挥他组织的组织协调性优势。2.自组织演化通过引导经济要素和时空资源的重新配置,优化重构特大城市职住空间,并显着化解集聚效应与时空资源高度稀缺之间的矛盾性。从路径上看,需要路径破除机制（包括劳动细化分工和集聚与扩散）打破要素和时空间的低效协同,并通过功能引导机制（包括集聚与扩散和通勤交通建设）构建出高效、集约的时空关系。因时空利用效率不同,功能引导之间呈现出通勤轨道交通>一般地面公交>私人交通>集聚与扩散的优劣关系,对应着从优到劣的演化结果。3.通勤轨道交通与职住空间协同开发引导的强中心大都市区,是推动特大城市职住空间高效、有序化的重要途径,体现出自组织与他组织协同推动职住空间演化的特征,呈现出:协同建设——职住时空重构——要素自组织（需要路径破除机制和功能引导机制参与）——点、线、面的空间自组织（需要他组织部门协同）——职住空间高水平演化的路径过程。4.他组织部门需要将自组织机制中对通勤铁路时效、速度的要求,作为投资、运用服务的供给依据。需在物理协同层面构建直达直通就业中心的轨道交通网络,以及站点与用地空间协同纵向高密度开发模式,组织协同层面构建多样化运营组织以引导不同主体之间权责利对等,制度协同层面建设完善轨道交通投融资运营制度、协同开发供地制度、开发主体确权制度,权利协同层面充分发挥自组织的激励性并适度确权,将微观层面城市空间重构和塑造的权利适当交给市场经济主体,以形成自组织和他组织之间循环互动的权利迭代和权利协同关系。5.东京在职住空间自组织演化的过程中体现出路径破除机制和功能引导机制的协同关系。1964年东京奥运会之后体现出他组织部门对自组织机制和市场主体的适当“让权”能够提升自组织机制的功能发挥,实现自组织与他组织之间的有效协同并演化至强中心大都市区,对北京和我国特大城市具有借鉴价值。6.虽然发展、演化过程不尽相同,但北京和我国众多特大城市在历史和现状上高度相似。需要借鉴东京经验,以自组织与他组织协同推动职住空间自组织演化作为出发点,从物理协同、组织协同、制度协同、权利协同的层面上构建高效、有序的轨道交通与城市空间协同建设,促进职住空间结构演化。
丁宇[2]（2021）在《中国山地城镇化的发展路径研究 ——以西南地区为例》文中研究表明中国是世界上最大的山地国家,山地面积约占陆地国土面积的74.8%,山区人口约占全国人口总数的45%,山区GDP仅为全国的30%左右。山地资源环境的开发是影响全国社会经济持续发展总体走向的重要因素,决定着全国区域发展基本格局的根本改善。自工业化以来,中国的区域发展始终面临着山地资源环境开发方式与合理空间组织的挑战。但是,在地理开发条件的限制下,山地资源环境开发效益的改善和提升极为迟缓,以致我国西部内陆山区与东部沿海地区发展差距不断扩大。发展理念和城镇化路径的转变成为山地可持续发展亟待破解的难题。从经济学视角来看,由于地理环境差异而造成的区域经济发展差异是一个普遍存在的现象,从美国“锈带（Rust Belt）”的治理到中国西部内陆地区的开发和东北老工业基地的振兴均反映出同样的现实需求:怎样依据“效率和公平”有机结合的原则,突破地理开发条件的制约,从而实现国家经济持续发展环境的根本改善。这一问题不仅是现代经济学发展亟待解决的一项重大课题,而且更是现代国家治理必须直面的一项重大挑战。本文以我国西南地区为研究对象,研究资源环境基础、地理开发条件和社会发展需求三者对山地城镇化发育的影响,评价山地资源环境开发条件对人口、经济要素集聚及城镇空间发育的作用机制,揭示影响山地城镇经济运行效益最大化的关键制约要素,为探索山地城镇化合理的发展路径、化解我国现代区域协调发展面临的矛盾提供理论依据和实践指导。论文的研究成果表明:第一,山地城镇化是西部地区现代化的必由之路。建国以来,我国山地现代城镇化起步较晚,与东部地区相比,一方面由于以传统二三产业为主的经济城镇化发育明显快于人口城镇化发育;另一方面由于城镇自身产业结构演进失衡,社会生产创新能力不足,结果导致山地城镇化发育水平长期滞后。只有通过山地工业化和城镇化两者演进的有序和良性互动,建立适宜当地资源环境开发的城镇集聚经济活动空间组织体系,才是解决区域之间及区域内部多层次的发展不平衡问题,实现西部山区转型发展、跨越发展的有效手段和基本途径。第二,山地的特殊地理开发条件是实现当地资源环境大规模工业化开发效益最大化的一个关键制约因素。国家实施西部大开发战略以来,山地资源环境的开发广度和深度持续扩大,交通基础设施建设对地区生产要素流动和经济增长的相对贡献越来越突出。但因人口过快增长和开发方式粗放,山区的人地关系已进入相对紧张阶段,资源环境约束日趋强化。在地理开发条件的限制作用下,居高不下的资本投入和运行维护成本使得交通基础设施无法承受传统资源性产品社会生产及其空间集聚活动的增长压力,以致赶超式大一统开发模式难以为继。第三,低运价比和绿色环保的社会商品生产体系建设是改善和提升山地城镇经济运行效率的有效路径。在改善山区劣势的地理环境方面,交通基础设施建设的作用不可或缺,但是要实现山地资源开发价值最大化还需通过经济内外在发展要素的有效联动。换言之,西部山区转型发展亟需从山地工业化、运输化和城镇化三大系统的合理时空协调中寻求出路。坚持产业生态化,建立以特色终端产品制造为中心的社会生产体系,培育多功能支撑、多元化推进的城镇化发展模式,以此满足日益多样化的资源开发与市场发育需求,实现山地经济发展有效性和持续性的全面提升。第四,政府主导的长期“输血型”发展模式不能解决山区发展潜能激活和环境保护之间的矛盾。实证研究及案例分析表明,现代山地城镇化发展的关键在于从山地资源环境开发的实际条件出发寻求地域环境有别、发展方式多样化的发展战略。只有选对山地城镇化的合理路径,才有可能超越社会生产投入成本（运输和环境成本）的约束,改变生活方式进而改变生产方式,从而形成市场主导的内生式发展机制,真正实现效益与公平有机结合原则下国家区域协调发展从“被动输血”方式向“主动造血”方式的根本性转变。本文的创新点主要集中在以下几个方面:一是构建“自然地形、交通运输与山地城镇化作用机制”的理论框架,基于资源环境基础与地理开发条件综合评价,分析复杂地理环境下交通运输对山地城镇经济运行的影响,进而揭示山地工业化、运输化与城镇化三者的相互关系及其演变规律,以此把握决定西部山区人地关系的内在协调机理,为山地城镇化路径选择提供相应的理论支撑;二是依据我国西南地区山地城镇化的资源环境基础及其压力的测算,确定山地资源环境的开发利用强度及总体特征,以此判断未来区域资源环境保障体系建设的基本走向与生态文明发展的目标选择;三是改进柯布—道格拉斯生产函数,验证了地理环境对山地城镇化的影响,揭示出西部内陆山区社会生产投入成本居高不下的成因,从而确定城镇化发展模式个性化选择的必然;四是基于我国山地工业化时期的人地关系特征,探讨“效率优先、兼顾公平”原则修改的合理性,提出了适合山地城镇化的路径及对策建议。
彭华[3]（2019）在《中国新能源汽车产业发展及空间布局研究》文中研究表明关于新能源汽车的研究,最早应溯及人们对重化工业产业体系带来的环境破坏和资源枯竭的反思。而随着新产业革命的兴起,新能源汽车替代传统的燃油车在技术上逐步走向成熟并实现了商业化,新能源汽车的相关研究也因之渐行渐丰。身为港人,目睹祖国内外新能源汽车的政策迭出、市场起伏,深感相关研究亟待深化。特别是,汽车作为现代交通工具的家庭大型消费品,已经成为中国消费市场的新宠,而新能源汽车产业在国家政策推动下蓬勃发展,在东部沿海多地形成高度集聚的生产基地。而与此同时,传统的燃油车既有技术成熟的市场信任,也有优势产能的留恋固守,那么,新能源汽车的产业发展究竟如何,其空间分布是否有章可循,是本文探讨的目标和出发点。已有的新能源汽车产业问题的研究,可以大而分之为三个主要领域:其一,关于新能源汽车与可持续发展关系的研究;其二,关于新能源汽车产业及其相关技术发展的研究;其三,关于政策激励与消费支撑等主要影响要素的研究;其四,关于新能源汽车消费市场的特征的研究。总体而言,关于已有研究尚未将关注点放在空间分布的研究上,相关资料梳理多为数据整理而缺乏深入的总结。在中国的新能源汽车产业发展大体可以分为四个阶段。第一阶段是2003年至2008年的技术验证与科技示范期。第二阶段是2009年至2012年的“十城千辆”一期。第三阶段是2013年至2015年“十城千辆”二期。第四个阶段是2016年至今的中国新能源汽车快速发展阶段。2018年新能源汽车年销售量已经达到了1256000辆,为2014年年销售量的16.80倍。新能源汽车市场份额在2017年新能源汽车市场份额达到2.2%,为2011年的55倍。无论产销量还是市场份额都居世界首位。在动力电池、电动机、充电桩、整车技术等领域,中国也在迅速崛起,但仍然存在诸多技术难关亟待攻克。中国新能源汽车的产业空间分布在一定程度上沿袭了过去传统燃油汽车生产基地的空间布局,但是又具有较大的差异。例如,东北地区仅有吉林省一家新建新能源汽车生产基地。同时,新能源汽车生产基地呈现明显的集中趋势,集中在我国华东、中南以及西南地区。其中,新建新能源汽车生产基地最多是华东地区,共有新建新能源汽车生产基地89个,其中山东省以23家新能源汽车企业落户排名全国省份第一。中南地区为42家,主要集中在河南、湖北、广东等省份。西北地区的有12家,主要集中于陕西、甘肃等省份。西南地区有31家,其中四川14家。从省级层面看,主要集中在华东地区的江苏、浙江、安徽、山东四个省份;华中地区的湖北省;华南地区的广东省;西北地区的陕西省;西南地区的重庆。新能源汽车空间分布的主要影响要素,包括研发与制造基础、技术与知识溢出、政策与地区经济、消费市场接近性等四个方面。从研发和制造基础来看,原来具有传统燃油汽车的区域有较好的人力资本积累,有研发资金和技术等方面的产业支撑,且有着完善的配套产业链,利于企业自身供应链的把控和成本控制。从技术与知识溢出来看,对新能源汽车产业的聚集起到了正向加强作用。新能源汽车对各种制造以及信息化技术要求更高,专业技术人才之间、企业管理人员之间的相互学习,当地高校以及科研院所的技术研发支撑,作用较为突出。从政策与地区经济来看,新能源汽车产业是技术密集型产业,这就意味着前瞻性的产业政策引导必不可少;而其在特定地区的集聚,受当地政府在土地优惠、税收优惠、市场准入上的扶持政策影响甚大。从消费市场接近性来看,区域市场分割的现实使新能源汽车厂商主动选择主要消费市场所在区域,而这些地区主要是经济水平较为发达的地区,其地方财政有足够的资金对道路、充电桩等公共设施进行投资。此外,当地的气候与地形也会影响新能源汽车在该地区的销量。地形复杂、气候多变的东北与西部地区往往不具备集聚发展的区位优势。而通过计量分析,我们发现,规模以上工业企业单位个数、规模以上工业企业平均R&D经费、相关政策的数量均对新能源产业集聚有正向加强作用,规模以上工业企业单位个数起到决定性作用;较高的人均汽车保有量和居民人均可支配收入则具有排斥作用。从新能源汽车的发展方向看,本文从市场规模、政策走向、技术趋势等方面对我国新能源汽车产业发展进行了论证。发现我国目前燃油政策不利于新能源汽车的推广,削弱了新能源汽车的经济性。预测2020年与2025年,我国新能源汽车保有量将分别到达820万辆与3940万辆。新能源汽车巨大的市场规模将会带动充电桩、光伏、风电产业迎来一个发展的黄金时期。结合目前新能源汽车市场判断,未来一段时间我国新能源汽车政策将会倾向于优化产业结构,保证产业高质量发展;单一技术路径被多种路径并行发展模式取代;补贴政策继续实行“退坡机制”,并在一段时间以后补贴政策或全面退出。最后,本文认为我国新能源汽车产业发展充满必要性与机遇性,不仅能够促进我国汽车工业转型升级还能为我国经济培育新的增长点。为了更好实现我国新能源汽车产业的良性发展,提出以下建议:第一,创新推广新能源汽车方式提升市场购买需求;第二,借鉴国际经验完善我国新能源汽车产业政策;第三,加强新能源汽车产业高层次人才培养与引进;第四,合理优化产业布局培育区域经济新的增长点;第五,完善配套产业建设与售后保障固废回收机制。
王超深[4]（2019）在《轨道交通线网影响下的大都市区空间结构模式研究》文中进行了进一步梳理从世界城镇化发展历程看,大都市区是主要的人口承载地,也是地区乃至国家的经济发展引擎。对中国特大城市而言,机动化运输模式正由道路交通主导向轨道交通主导转变,空间组织机理正发生重大改变,在轨道交通支撑下,大都市区化特征日趋明显,与此同时,日渐扩大的城市规模使得长距离通勤交通不断增长、出行时耗不断延长,严重地影响了人们生活幸福感的提升。从国际发展经验来看,通过城市轨道交通线网的完善和土地空间结构的优化,提高人口、产业等经济要素与交通的匹配效率,是提升大都市区空间功效的重要途径。本文即在上述理论与现实背景下展开,主要研究了以下内容。首先,在大都市区概念不够清晰的背景下,研究了基于通勤率指标的范围界定问题,认为当轨道交通主导时,其空间范围在3500km21.2万km2左右。基于上述空间规模展开相关文献的梳理与研究进展的追踪,认为大都市区作为城市发展到高级阶段的空间地域形式,其本质仍具有城市属性特征。其次,在梳理国外大都市区发展历程和总结普遍规律的基础上,建立评价中国问题的标杆,对我国大都市空间演化与轨道交通同步发展中存在的主要问题进行了系统梳理和辨识。发现在同一时期内,国内近似规模城市轨网规划建设呈现的问题具有高度趋同的特征,并从空间发展规划、轨网规划及两者协同发展层面进行了致因剖析。第三,深入研究了东京都市圈、首尔大都市区和巴黎大区的空间演化规律,着重研究了人口规模增长历程与分布特征、就业岗位及中心体系的规模与分布特征等内容。认为大都市区人口规模增长具有明显的“顽固性”特征,在轨道交通等快捷交通工具的支撑下,职住分离是普遍规律,大都市区能级较高的中心均在中心城区范围内,与都市快轨和轨道环线的关系密切。对三个大都市区空间结构模式进行了建构,着重从时代背景等角度进行了分析;建立了大都市区空间结构演进的机制模型,轨道交通对大都市区空间结构演进起重要的支撑力作用。最后,分别从土地空间和轨道交通两个层面研究了三个大都市区空间结构的优化策略,为中国大都市区空间结构优化提供借鉴。第四,较为系统地分析了国内外大都市区空间结构共性和差异特征,研究了其形成机理,认为可达性是重要的空间影响因子,都市区中心与轨道环线、都市快轨关系密切,存在明显的网络结构效能机理、网络布局结构机理、轨道出行行为机理和都市快轨组织机理;分析了核心致因,认为空间结构趋同和存在差异与都市所在的地理环境、发展历程、行政管理等紧密相关。第五,研判了我国大都市区空间发展趋势和典型特征,认为我国特大城市建立轨道交通导向的大都市区空间结构是必然选择。以空间组织功效提升为具体目标,综合考虑外部约束条件,提出我国大都市区构建34级中心体系的设想。根据中央活动区（CAZ）与新兴CBD的空间距离关系,将大都市区划分为相邻型和分离型两类,分别建构了相应的空间结构模式,空间结构模式更加关注都市快轨在空间组织中的作用,强调都市快轨对CAZ、CBD和大型对外枢纽的支撑作用。第六,以空间结构特征与案例城市相似,且空间效能较低、研究紧迫性较强、空间可塑性较大的典型团状大都市区——西安为例,在基本模式的基础上,结合西安大都市区目标定位、发展基础等约束条件,同时考虑优化策略的科学性和操作性,提出了西安大都市区土地空间和轨道交通优化策略。利用ArcGIS评价了优化前后轨网的出行时耗分布特征和可达性特征,发现新增的都市快轨系统有力地支撑了大都市区空间拓展和地铁2号线所在的南北主轴线的定位和发展,中心城区范围内的可达性明显提高,整个大都市区轨道网络的可达性是优化前的1.12倍。最后,从土地空间规划视角提出了相应的保障建议。
李政欣[5]（2019）在《杭州市3A级景区村庄综合品质评价研究》文中研究表明2017年,浙江省委、省政府部署“万村景区化”建设,到2020年,全省将打造1万个A级及以上的景区村庄,其中3A级景区村庄将打造1000个,这是浙江省继新农村建设、美丽乡村建设后关于乡村建设与发展的新阶段。3A级景区村庄的创建不仅是对浙江省乡村资源进行开发式保护的有效手段,而且有助于提高浙江省乡村旅游产业的专业化程度与竞争力,丰富乡村旅游产品的种类。随着3A级景区村庄的建设与发展,如何有效协调3A级景区村庄的保护与利用关系,平衡居民与游客的权益,确保3A级景区村庄建设重心从数量提升转移到质量改善,是当下乡村在产业转型中能够和谐、可持续的发展及乡村旅游在乡村建设与发展中发挥出积极作用的关键。基于此,本文以杭州市3A级景区村庄为实证研究对象,以村庄综合品质为切入点,采用文献提取、专家访谈、问卷调查并结合层次分析法构建3A级景区村庄的综合品质评价指标体系。在此基础上,通过现场访谈、问卷调查、实地勘察、仪器测定结合统计资料、GIS空间分析等方法进行评价指标的基础数据收集,并深入分析、评价杭州市3A级景区村庄的综合品质,最后提出杭州市3A级景区村庄综合品质的提升策略。本文主要研究成果如下:（1）通过文献研究与梳理,对乡村旅游、乡村旅游地、景区村庄等概念进行梳理,并对村庄综合品质进行概念界定。（2）通过对乡村旅游、乡村旅游地、乡村建设、乡村振兴及城市品质等相关评价研究成果的研读,并参照浙江省A级景区村庄服务质量等级评价细则、临安市3A级村落景区实施细则、浙江省美丽乡村建设标准,结合专家深度访谈、问卷调查,对3A景区村庄综合品质的评价指标进行提取与筛选,构建杭州市3A景区村庄综合品质评价指标体系。该评价体系包括1个目标层:杭州市3A级景区村庄综合品质评价指标体系,5个准则层:居住环境品质、旅游发展基础、公共管理品质、社会经济基础和区位交通条件,10个要素层:基础设施、村庄环境、旅游服务设施、村庄历史文化、村庄安全、管理水平、经济发展、社会发展、区位条件、交通条件及59个具体指标,并制定出各项评价指标的评价标准及评价等级。（3）通过文献研究法、专家访谈法及问卷调查法确定了3A景区村庄综合品质的评价指标,在此基础上,运用层次分析法对3A景区村庄综合品质各指标层的权重进行计算与分析,构建出杭州市3A景区村庄综合品质评价体系。5个准则层的指标权重排序为:居住环境品质（0.3401）>区位交通条件（0.2462）>公共管理品质（0.1664）>旅游发展基础（0.1329）>社会经济基础（0.1143）,居住环境品质承载了30%以上的权重,其中,居住环境品质下的指标权重排序为基础设施（0.2551）>村庄环境（0.0850）,旅游发展基础下的指标权重排序为服务设施（0.0886）>历史文化（0.0443）,公共管理品质下的指标权重排序为村庄安全（0.1387）>管理水平（0.0277）,社会经济基础下的指标权重排序为经济发展（0.0858）>社会发展（0.0286）,区位交通条件下的指标权重排序为区位条件（0.1641）>交通条件（0.0821）。（4）运用上文构建的评价体系对杭州市3A景区村庄综合品质进行实证研究,评价结果显示,在10个样本3A景区村庄中,青芝坞、小古城的综合品质得分为4.6915以及4.6351,处于高水平;东梓关、荻浦村、深奥村以及指南村的综合品质得分为4.1410、4.4175、4.4644以及4.0619,处于较高水平;凤坞村、新叶村的综合品质得分为3.827、3.8896,处于中等水平;青田村、汪家村的综合品质得分为3.1789及3.0843,处于较低水平。杭州市城区及其他7个县区市的3A级景区村庄在综合品质上存在明显的梯度空间分异特征。根据不同评价等级的3A景区村庄综合品质现状,针对性地提出3A景区村庄综合品质的提升策略。
郭磊贤[6]（2018）在《基于“密度-设施”的上海-苏州人居空间演化与治理研究》文中提出当前,处在高质量空间发展门槛上的中国大城市地区面临“放任增长”或“限规模、疏人口”的路线争议,学术研究亟待从“质量”角度回答中国大城市地区的空间发展机制问题,但已有研究方法和成果的指引作用有限。本文将“质量”概念降维到城乡规划学科核心关注的空间层面,选取“密度”和“设施”作为调节聚落质量的核心变量,以“密度-设施”比例关系作为聚落质量的空间测度,构建了基于“空间过密化”假设的大城市空间发展过程模型。经由“密度-设施”的研究视角并通过长时间的历史-空间研究与多样本、多尺度的比较研究方法,本文概括了世界特大城市地区的“密度-设施”空间分布规律与聚类特征,并以上海-苏州地区为重点对象,全面解析了1946年至今该地区的聚落空间演化与治理过程。经过归纳、解释和初步验证,本文认为,上海-苏州地区的聚落空间发展表现为“密度-设施”空间波动与过密空间转换的过程逻辑,形成了在长期空间过密化进程中局部突破低水准聚落质量困境的空间演化与治理机制。该机制是中国特大城市地区在外部政治经济环境下,根据体制特征和公共资源条件,策略性选择疏解人口、供给基础设施等不同成本“密度-设施”调节路径的结果。现阶段,外围地区成为上海-苏州应对空间过密化的重点地带,上海中心城周边地区和上海-苏州跨界地区等外围地区典型空间的“密度-设施”关系修复实践则表现出通过治理模式创新改善设施服务的新趋向。综合研究发现,本文也对上海-苏州地区提出了优化“密度-设施”关系、提升空间质量的初步建议。
李慧玲[7]（2018）在《交通运输业对区域经济增长的空间溢出研究》文中进行了进一步梳理交通运输业作为重要的基础性产业,在区域经济增长中扮演着重要角色。改革开放以来中国经济增长创造了令世人瞩目的“中国奇迹”,经济的快速增长也是交通运输业的贯穿始终、基础性支撑的发展过程。尽管很早的研究就认识到交通运输业是影响经济增长的重要变量,但很少关注区域间的空间依赖性,从空间视角来研究交通运输业对区域经济增长的空间效应研究相对薄弱。交通运输业除了对地区经济增长的直接拉动作用外,由于其在空间上所具有的网络性和外部性等特征,空间上引起的时间距离的缩短、要素流动的加快、市场辐射范围扩大和产业结构的调整等,即其对区域经济增长的空间溢出成为促进经济增长的重要动力。在区域经济空间格局在不断演化动态发展过程中,我国经济社会处于结构调整的特殊时期,需要从根本上把握交通运输业与区域增长间的关系,以更好的发挥其基础性支撑作用。作为社会先行产业,长期以来交通运输也是政府宏观调控的重要经济手段。2008年为应对全球金融危机的影响,中央政府发放了四万亿资金以刺激国内经济发展,而其中一半以上资金用于公路、铁路、机场等交通基础设施建设;2011年6月30日京沪高铁的正式运营,这不仅是我国铁路建设的里程碑,也是这轮交通运输建设的标志性事件。我们关心的是,如此大规模的交通建设投入和交通运输网络的快速发展对经济增长的影响如何?这种影响是正向还是负向的呢?交通运输业如何在空间上影响区域经济增长和发展?本文尝试从交通运输业发展的经济学分析入手,研究交通运输业对区域经济增长的空间溢出的作用机理,并借助空间计量经济学的分析其空间格局和溢出效应。具体来讲回答现实问题,“要致富,先修路”这句话应如何理解?即修路应该在哪里修、何时修、修多少?在不同的时间地点,不同的交通方式（公路和铁路）对经济增长的作用如何?这些问题都是值得我们深入思考和研究的。本文以理论分析和实证分析相结合的研究方法,以交通运输业促进区域经济增长为科学命题的前提下,基于“文献述评和基本理论→研究框架和机制分析→发展现状和空间格局→交通运输对经济增长的空间溢出→公路与铁路运输的动态面板模型→结论与对策”的研究思路展开分析。首先从文献梳理入手,通过总结现有研究的进展和不足并结合现实背景,寻找本研究的切入点;接着构建了交通运输与区域经济增长的研究框架,以此分析交通对区域经济增长的作用机制、路径和影响因素;随后,研究的重心转向对交通运输业现状与格局的分析,从交通运输网络密度和社会客货运总量两个视角分析了其空间分布和集聚特征;在前面分析的基础上,实证分析了交通运输业对区域经济增长的空间溢出、公路与铁路运输对经济增长的空间溢出,以期发现交通与经济增长之间长期、动态规律及空间溢出效应。最后,总结全文研究结论,并以此提出促进交通运输发展的路径和地区经济可持续发展的相关政策建议,指出本研究的不足之处以及对未来研究的展望。论文的主要结构安排如下:第一章,绪论。这部分主要介绍了研究的选题背景、目的及意义,展示了研究的内容框架和各部分之间的内在联系,概括研究所运用的方法、工具,以及研究的贡献和可能的创新之处。第二章,理论基础与文献综述。这部分主要对与本研究相关的理论进行简要的回顾,梳理国内外相关理论及实证研究方面的进展,并进行简要述评,了解现有研究的已有成果和不足之处,找到进一步研究的视角和切入点。第三章,交通运输业对经济增长空间溢出的机理分析。这部分以交通运输业在塑造空间形态中起着重要支撑为前提,主要围绕着交通运输、空间溢出与区域经济增长之间的关系展开,构建了交通运输、空间溢出对区域经济增长的分析框架,阐述了交通运输、空间溢出对区域经济增长的宏观路径、微观路径以及其反馈路径,分析了交通运输业对区域经济增长空间溢出的影响机制。第四章,我国交通运输业的特征分析与空间格局。这部分首先从我国交通运输业发展现状出发,介绍了建国以来我国五种交通运输业的发展状况、运输规模及结构变化。从交通运输网络密度和社会客货运总量的视角分析了其在空间上呈现出的空间格局分布;进一步用莫兰指数Ⅰ和吉尔里指数C衡量了人均GDP、交通运输网络密度和社会客货运总量在空间上的集聚特征,明确经济活动与交通运输在空间上呈现出高值与高值、低值与低值的聚集。第五章,交通运输业对区域经济增长的空间溢出分析。这部分运用空间计量经济学分析方法对我国31个省市1995-2015年交通基础设施的空间相关性进行考察,并采用空间面板Durbin模型估计了三种空间权重矩阵下交通运输对经济增长的溢出效应;采用空间偏微分方法回归法,实证分析了交通运输网络密度、社会客货运总量、固定资产投资、对外开放度、劳动力、产业结构及财政支出对经济增长的直接溢出、间接溢出及总溢出效应;进一步分析了在2小时、4小时、6小时时间距离下的空间溢出效应的差异性。第六章,交通运输业的空间溢出效应分析:基于公路和铁路的分析。我国属于内陆型国家,全社会总运输量的90%以上由公路和铁路交通来完成,公路和铁路交通是综合运输体系中的骨干和主体,由此本部分对公路交通和铁路交通的对区域经济发展的空间作用进行分析。这部分以我国31个省级行政区为研究对象,运用动态空间面板模型估计公路交通和铁路交通在三种空间权重矩阵下,对1995-2015年间空间相关性和其溢出效应的进行实证检验,并进一步分析了其在四大经济地区和省域空间的差异性。第七章,结论与展望。该部分首先对全文各章研究结论进行系统性梳理和总结,基于研究结论提出一系列关于交通运输业发展的政策建议,最后指出论文研究的不足之处,并对未来下一步的研究工作进行了展望。本文得到的主要研究结论为:（1）从空间格局看,我国经济增长和交通运输业呈现出高度的空间不平等和集聚特征,在空间上呈现出“东密西疏”的空间格局,区域间存在显着的空间依赖性。（2）交通运输业对区域经济增长存在明显的正向空间溢出效应,区域间时间距离的缩短加强了区域间溢出效应。（3）公路交通和铁路交通都对区域经济增长具有显着性正向影响,铁路交通的产出弹性始终高于公路交通,公路铁路交织的运输网络体系将各个地区的经济活动连接成一个整体,通过对邻接地区的扩散效应,公路交通和铁路交通使得一个区域的发展带动相邻区域的发展。（4）交通运输业的空间溢出效应存在明显的地区差异,公路交通和铁路交通对区域经济增长的产出弹性都呈自东向西递减的趋势;在时间距离的缩短导致了所谓的“时空收缩”、同城经济圈的现象,使得集聚经济在周边地区之间共享,形成“近水楼台先得月”的情况。基于上述研究结论,围绕在对当前经济发展的新形势下,交通运输业如何更好的全面支撑我国经济结构调整和提质增效升级,本文提出以下对策建议:第一,破除地区间行政壁垒,充分释放交通运输发展的空间溢出效应;第二,继续加大交通基础设施建设,实施差异性区域战略;第三,优化交通运输网络结构,特别加快铁路网和公路网的覆盖和建设;第四,不断优化和完善现代综合交通运输体系,新时期持续发挥交通运输的支撑引领作用。论文的创新点主要表现在:从动态空间的视角分析交通运输业对区域经济增长的空间溢出,并运用空间计量方法刻画和分析交通运输业与区域经济增长间的动态关系,所得出的结论有一定的新见解。在空间计量模型中,采用时间距离空间权重矩阵来刻画交通运输业对区域间要素流动和不同时间距离下交通经济圈的差异。
龙驭球,崔京浩,袁驷,陆新征[8]（2018）在《力学筑梦中国》文中研究指明该文讨论实现"中华民族伟大复兴的中国梦"力学应起和所起的作用。全文共分9个部分:1)力学;2)科技;3)土木;4)水利;5)交通;6)能源;7)一带一路;8)兴军强军;9)结论。比较详尽地阐述了中国建国后特别是改革开放以后与力学有关的国民经济的重大发展。我们四人均先后任职《工程力学》主编,诚以此文献给2017年10月胜利召开的第十九次全国党代表大会。今年（2018年）又适逢钱学森先生1958年所做的"争取力学工作大跃进"报告第60个年头,这个报告促进并加强了力学在国民经济各个领域的强大作用,愿以此文兼及纪念。
柯潇[9]（2017）在《交通基础设施与经济增长 ——面板数据计量方法的政策效应评估》文中提出“十三五”规划明确指出,我国面临的国内发展环境是“基础设施水平全面跃升,高技术和战略性新兴产业加快发展”。并强调“加快完善高速铁路网是国家交通建设重点工程的首要任务”。基于该背景,高铁作为中国高端制造业的代表和交通建设的重点工程,其投资对沿线目标站点城市与地区的经济增长将会产生何种影响?高铁最先将为哪些城市或产业带来发展机遇?高铁引致的经济增长是否惠及民众?高铁增长效应背后的机制及其异质性效应产生的根源是什么?同时,尽管世界各国尤其是发展中国家的政府都希望制定本国基础设施的最优规模与结构,但首先需要明确的是,对于推动发展中国家工业化进程至关重要的交通、能源及通讯信息等基础设施的发展对一国总体经济的增长将会产生何种影响?处于经济发展不同阶段的国家或地区,其基础设施的数量增加、质量改进与结构升级等不同维度的发展将对当地的经济增长分别产生什么影响?围绕评估交通基础设施政策的经济增长效应问题,既有研究作出了巨大贡献。但是,也留下了些许遗憾如,若使用传统的IV-2SLS策略以个体对处理的同质性响应为假设前提,可能与区位异质性的典型特征事实相悖。若采用拟实验策略,却因其将研究对象限定为非目标站点,而不易于识别目标站点的处理效应。尽管可获得准外生的基础设施变化,但却难以避免在较低空间维度加总的截面个体之间,因空间互动、经济活动重组或溢出而导致的偏误。亦难以为基础设施改进能否从总体上促进经济增长的关键问题提供答案。此外,实证研究鲜有关注基础设施的政府公共支出结构这一直接对经济增长产生作用的重要维度（Barro,1990）等。针对现有文献的不足,本文试图植根于经济现实,从有别于现有文献的视角出发,以期为上述研究问题寻找答案。针对个体区位的异质性、经济发展的阶段性,以及基础设施发展维度的多样性,尝试从个体区位异质性处理效应的层面,研究高铁基础设施项目对城市和地区经济增长的影响,深入探究其作用机制,以及形成异质性高铁增长效应的原因。此外,本文还将探究对推动发展中国家工业化过程至关重要的交通、能源、信息通讯等基础设施,其数量的增加、质量的提高与结构的升级等不同维度的发展对总体经济增长的影响。并基于此,从区位比较优势的角度提出基础设施对城市和区域发展的政策建议。本文是一项以实证分析为主,辅之以理论分析的研究。具体研究重点如下:第一,本论文率先以区位禀赋异质性的典型经验事实为出发点,针对各区位潜在的对高铁政策的异质性响应,引入Hsiao,Ching and Wan（2012）的面板数据政策效应评估方法,基于中国地级市的面板数据,在个体区位层面、高铁线段层面及地区层面,针对已通车的“四纵”高铁项目对沿线目标站点区位的经济增长效应作评估。该方法论的基本思想是利用非高铁城市的人均GDP,构造高铁城市若不发生处理的情况下人均GDP的反事实。研究发现,在上述三个空间尺度均存在显着的异质性高铁处理响应。个体区位层面高铁增长效应的大小介于5%与59%之间,且具有持续性。高铁增长效应为正的站点城市主要集中在京沪高铁沪宁段、东南沿海高铁的甬台温福厦段,以及武广高铁的湖南段。首先从高铁项目中受益的城市多位于中国沿海地区,集聚在核心城市群且通常系交通枢纽。结果显示,工业化水平更高、第三产业吸纳就业能力更强、配套交通基础设施水平更好的区位更易于从高铁项目中首先受益。而地方保护主义水平显着阻碍高铁城市的经济发展。第二,为了进一步检验高铁基础设施投资政策的有效性,以及上述结论的外部有效性,本文率先将Abadieetal.（2003,2010,2015）构建的合成控制法,引入中国高铁的增长效应评估之中,并与中国实验性高铁线段——秦沈客专案例巧妙结合,采用中国地级市的面板数据,为秦沈高铁沿线六个站点城市的经济增长路径构造反事实,以获得高铁处理效应的无偏估计。并利用合成控制组的信息对高铁效应的显着性作严格的统计推断。同时,本文还率先引入城市劳动力市场就业乘数效应理论,从地方劳动力市场的角度更细致深入地探究高铁增长效应背后的作用机制。充分利用合成控制组的信息,进一步考察探索推动老工业基地站点城市经济增长的作用机制,并寻找异质性高铁效应产生的根源。研究结果显示,（1）秦沈高铁项目显着并持续地推动了沿线地区,以及大部分高铁站点城市人均真实GDP的增长。然而高铁处理效应存在明显的区位异质性,其中,增幅最大的是省会城市沈阳与油城盘锦。（2）进一步对地方劳动力市场的分析结果表明,高铁项目不同程度地促进了不可贸易部门的就业增加,个别可贸易部门就业增加如采掘业;站点城市不同程度地经历了经济结构转型与多样化,以及人口与就业的增加,进而促进经济持续增长。（3）区位禀赋异质性以及在此基础上累积形成的比较优势是形成个体区位异质性高铁增长效应的根源。但是,并未发现在秦沈客专基建结束之后,来自政府支出或投资驱动经济增长的证据。结果表明,中国首条高铁推动了沿线老工业城市在市场经济条件下,从各地的禀赋结构出发,按照比较优势的原则培植具有竞争力的产业,逐步进行产业转型与多样化,进而实现持续的具有包容性的经济增长。第三,由“点”及“面”,本文将研究的视角从关注高铁对个体区位增长效应评估的框架中跳脱出来,进而拓展到综合探究近年来在工业化进程中起关键作用的交通、通讯与电力等重要的基础设施部门,探讨各交通基础设施在不同维度的发展对中国总体经济增长的影响。利用中国2007-2015年的省域面板数据,将上述基础设施在数量、质量及结构方面多维度的发展指标引入增长回归分析之中,实证估计中国省域基础设施升级对经济增长的效应。针对基础设施及诸项增长解释变量可能的内生性问题,运用系统广义矩动态面板估计方法,提取基础设施变化中的外生部分以识别因果效应。研究发现,公路基础设施的质量、交通运输业在政府公共支出中的结构、电力基础设施在政府支出中的结构,以及通讯终端设备普及率等4项指标对经济增长有显着且稳健的正效应。然而,本文未发现交通基础设施的数量对研究期内经济增长有显着影响。进一步分析显示,西部地区电力基础设施的结构对经济增长的贡献显着低于中东部地区。而通讯终端设备普及率的增长效应仅在西部地区显着。结果表明,当经济发展达到一定阶段,为突破基础设施瓶颈推进产业转型升级而进行的基础设施质量和结构升级对经济的持续发展来说至关重要。此外,基础设施对增长的贡献取决于国内外的宏观经济形势、区域经济发展所处阶段、政策的导向,以及基础设施发展水平与类型。综上,本文首次尝试基于个体区位异质性的典型经验事实,将新近发展的针对空间加总单元在个体层面政策效应评估中仅有“唯二”的面板数据政策效应评估方法,即 Hsiao et al.（2012）与合成控制法 Abadie et al.,（2003,2010,2015）用于中国高铁基础设施投资对沿线目标站点地级市的政策效应评估与机制分析。本文第四和第五章的实证框架在既有文献的基础上跳出传统的城市内/城市间回归研究模式,将关注点从总体平均处理效应拓展至个体区位的层面,获得了全新的实证发现。尤其是,本文第五章进一步尝试从地方劳动力市场的角度,深入探究高铁经济增长效应背后的机制,以及异质性高铁增长效应产生的根源,更是对现有文献的有益补充。与此同时,本文第六章以新时期基础设施在多个重要维度上的发展为切入点,亦是本文的创新。选用省域面板数据使经济活动因重组或溢出效应导致的偏误最小化。在计量方法上,采用与收入数据相适应的动态面板模型,利用系统广义矩估计量同时处理不可观测的省域固定效应、潜在的各增长解释变量的内生性,以及测量误差、差分方程中滞后解释变量的弱工具变量等问题。上述结果均已通过稳健性检验,结果可靠稳健,可以为国家或地区基础设施,尤其是交通基础设施的发展提供具有参考价值的经验证据。
任毅[10]（2016）在《北京与周边区域市场化生态补偿制度设计研究》文中提出市场机制是推进北京与周边区域生态协同发展的重要路径之一。区域生态一体化要想带来经济、社会、环境可持续发展的综合效应,就要充分把握好“市场之手”,发挥市场在配置资源中的决定性作用,创新体制机制。北京及周边区域市场化生态补偿涉及多方面的内容:环境服务市场、流域服务、生物多样性、景观服务、碳交易等等,每一项交易内容都面临着产权界定、市场交易制度、交易主体、价格确定、法律政策保障等多重因素。市场的发展又面临不同阶段市场环境的变化,因此,需要设计构建一个有效的生态补偿市场,通过市场制度来实现北京及周边区域生态资源的有效配置和环境的可持续发展。用市场化手段推进京津冀地区的生态文明建设已经成为共识。市场化手段在生态补偿设计中发挥良好的作用,需要满足三大基本条件:一是产权和责任明晰,要科学界定生态服务功能的责任主体;二是生态成本作为生产要素参与市场配置,明晰生态破坏治理责任,把生态保护与修复成本纳入到企业单位生产经营全过程;三是发挥价格杠杆的作用。北京与周边区域市场化生态补偿制度设计研究重点解决了三个科学问题:一是如何培育合理的市场化生态补偿机制问题;二是如何合理确定市场化生态补偿标准并实现产权的多元化;三是生态补偿运行服务的市场化与合作路径问题。本研究是在京津冀协同发展进入新阶段的大背景下,围绕北京市与周边地区市场化生态补偿机制、方式和区域合作路径,研究设计市场化的区域生态补偿制度。主要研究内容分为以下几部分:第一章提出了研究的背景与意义、研究区域的典型性、研究的主要内容与重点、研究的思路与方法。解释北京及周边区域市场化生态补偿机制的研究为何有利于破解超大城市发展的难题,弥补政府主导生态补偿的不足;第二章评述了市场化生态补偿的基本理论,指出目前对市场化生态补偿的理论研究不足,特别是产权理论、交易费用理论、组织和委托代理理论、博弈理论、契约理论等作为市场化生态补偿的重要理论基础,并未在实践中得到充分应用。第二章同时对政府补偿与市场补偿的边界进行了界定,并阐明了市场化生态补偿的核心目的。对市场化生态补偿的主要途径进行了总结,提出当前研究存在的问题和研究趋势。第三章是从实践的角度对国内外市场化生态补偿的案例进行了分析。总结了我国以政府为主导的生态补偿优点、存在的问题与不足,以及国内外市场化屯态补偿的成功案例的主要经验与启示。第四章为北京与周边区域市场化生态补偿的基本框架与运作模式。从界定利益相关方、确定补偿标准与金额、确定市场化补偿方式、确定资金筹措机制等方面提出了市场化补偿的思路、实现形式、基本框架与运作模式。第五章对北京与周边区域的生态系统格局变化特征进行了研究,并对生态系统服务价值、水资源价值进行了分析和核算。第六章对北京与周边区域的生态补偿现状和问题进行了详细分析。第七章系统分析了北京与周边区域市场化生态补偿的以协商谈判为主的流域市场化生态补偿、以排污权交易为主的大气污染市场化补偿、以碳汇为主的森林市场化生态补偿、以湿地发展基金为主的湿地市场化保护和异地开发生态补偿模式,并分别设计出了北京市与周边区域市场化生态补偿的制度框架,提出了具有可操作性的政策建议。第八章为研究结论与研究展望。在总结研究成果基础上,展望了今后市场化生态补偿设计研究的关注热点。
二、我国高速公路突破1万km（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、我国高速公路突破1万km（论文提纲范文）
（1）基于经济自组织的特大城市职住空间结构演化研究 ——以北京和东京为例（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 城市建设、规划、管理对自组织机制重视不足 |
| 1.1.2 特大城市职住空间结构问题有待改善 |
| 1.1.3 经济自组织是各类因素影响城市空间结构中的重要机制过程 |
| 1.2 问题的提出和选题意义 |
| 1.2.1 问题的提出 |
| 1.2.2 选题意义 |
| 1.3 相关概念界定 |
| 1.3.1 自组织和他组织 |
| 1.3.2 大都市区和都市圈 |
| 1.3.3 特大城市 |
| 1.3.4 职住空间结构 |
| 1.3.5 演化 |
| 1.4 研究对象和研究范围 |
| 1.4.1 研究对象 |
| 1.4.2 研究范围 |
| 1.5 逻辑主线和研究方法 |
| 1.5.1 逻辑主线 |
| 1.5.2 研究方法 |
| 2 相关研究综述 |
| 2.1 相关理论综述 |
| 2.1.1 经典的空间结构模型 |
| 2.1.2 相关的城市和区域经济理论 |
| 2.1.3 职住平衡理论 |
| 2.2 相关文献综述 |
| 2.2.1 城市空间方面的文献综述 |
| 2.2.2 交通和城市空间的联系 |
| 2.2.3 相关自组织理论在城市空间方面的探索 |
| 2.3 进一步研究的空间 |
| 3 经济自组织的理论基础构建 |
| 3.1 基本概念的构建 |
| 3.2 协同是自组织中的核心机制 |
| 3.3 从协同效应看特大城市职住空间结构 |
| 3.4 经济自组织的主要性质 |
| 3.4.1 自主逻辑性 |
| 3.4.2 路径依赖性 |
| 3.4.3 演化性 |
| 3.4.4 可持续性 |
| 3.4.5 不完美性和缺陷性 |
| 3.5 他组织与自组织的差异和关系 |
| 3.5.1 自组织与他组织之间的差异 |
| 3.5.2 他组织对自组织的干涉结果 |
| 3.5.3 应建立自组织与他组织之间的协同关系 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 特大城市职住空间结构自组织演化的理论构建 |
| 4.1 本文的核心理论框架 |
| 4.2 职住协同是职住空间结构优劣的判断标准 |
| 4.3 从机制层面看职住空间自组织演化 |
| 4.3.1 劳动细化分工——路径破除机制 |
| 4.3.2 集聚与扩散——路径破除和低效的功能引导机制 |
| 4.3.3 通勤建设——高效的功能引导机制 |
| 4.3.4 他组织与自组织的协同机制框架 |
| 4.4 地面通勤交通对职住空间的功能引导作用 |
| 4.4.1 从时空资源约束性看通勤交通建设的功能引导作用 |
| 4.4.2 通勤工具对空间结构的主导性 |
| 4.4.3 从通勤看特大城市与其他城市的演化路径差异 |
| 4.5 通勤轨道交通对职住空间的功能引导作用 |
| 4.5.1 通勤轨道交通改善空间结构、引导职住协同的路径机制 |
| 4.5.2 从时空要素层面看轨道交通的功能引导优势 |
| 4.5.3 他组织需要从物理、组织、制度、权利协同层面加强轨道交通自组织 |
| 4.5.4 通过点-线-面引导职住空间自组织的过程分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 东京的职住空间结构演化 |
| 5.1 相关空间概念介绍 |
| 5.2 职住空间结构的历史演化过程 |
| 5.2.1 江户时期的职住空间结构(1868明治维新以前) |
| 5.2.2 近代化时期的职住空间演变(1868明治维新至1923年关东大地震) |
| 5.2.3 职住空间的郊区化时期(1923关东大地震至1945第二次世界大战结束) |
| 5.2.4 职住空间粗放式重建时期(1945二战结束至1964东京奥运会) |
| 5.2.5 强中心大都市区形成期(1964东京奥运会至1985广场协议) |
| 5.2.6 职住空间结构缓慢演变期(1985广场协议之后) |
| 5.3 基于一都三县的职住协同计量分析 |
| 5.4 从自组织机制看职住空间结构演化 |
| 5.4.1 职住空间郊区化时期的自组织演化理论分析 |
| 5.4.2 职住空间粗放式重建时期的自组织演化理论分析 |
| 5.4.3 强中心大都市区化中的自组织演化理论分析 |
| 5.5 轨道交通引导的职住空间结构演化路径 |
| 5.5.1 站点的职住空间自组织 |
| 5.5.2 线路的职住空间自组织 |
| 5.5.3 网络的职住空间自组织 |
| 5.6 政策启示 |
| 5.7 本章小结 |
| 6 北京职住空间结构的历史演化过程 |
| 6.1 古代和近代时期(1949北平和平解放前) |
| 6.2 计划经济时期(1949北平和平解放至1978十一届三中全会) |
| 6.3 市场经济时期(1978十一届三中全会之后) |
| 6.3.1 不良空间结构形成阶段(1978-2004) |
| 6.3.2 交通建设转型阶段(2004-2014) |
| 6.3.3 近期现状及展望(2014以后) |
| 6.4 本章小结 |
| 7 从自组织看以北京为代表的特大城市职住空间结构演化 |
| 7.1 从自组织机制看北京职住空间结构演化 |
| 7.1.1 计划经济时期的职住空间自组织理论分析 |
| 7.1.2 特大城市扩张期的职住空间自组织理论分析 |
| 7.1.3 强中心郊区化时期的职住空间自组织理论分析 |
| 7.1.4 大都市区化的职住空间自组织理论分析 |
| 7.1.5 北京和东京职住空间结构的对比 |
| 7.1.6 自组织与他组织机制层面的政策建议 |
| 7.2 应从物理、组织、制度、权利协同提升通勤轨道交通的功能引导机制 |
| 7.2.1 北京通勤轨道交通的现状及问题 |
| 7.2.2 北京和东京在轨道交通要素协同方面的对比 |
| 7.2.3 通勤轨道建设方面的政策建议 |
| 7.3 针对我国特大城市的拓展研究 |
| 7.3.1 我国一般特大城市与北京在发展过程和现状上的相似性 |
| 7.3.2 基于我国特大城市的职住协同计量分析 |
| 7.3.3 我国特大城市现状中的共性问题 |
| 7.3.4 共性问题的相关政策建议 |
| 7.4 本章小结 |
| 8 结论 |
| 8.1 基本结论 |
| 8.2 主要创新与贡献 |
| 8.3 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 图索引 |
| 表索引 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（2）中国山地城镇化的发展路径研究 ——以西南地区为例（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 问题的提出与研究意义 |
| 1.2.1 问题的提出 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 基本概念与研究范畴 |
| 1.3.1 基本概念 |
| 1.3.2 研究范围 |
| 1.3.3 研究对象 |
| 1.4 研究思路与研究方法 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 研究内容与技术路线 |
| 1.5.1 研究内容 |
| 1.5.2 技术路线 |
| 2 地理环境与区域经济发展的理论及研究综述 |
| 2.1 相关理论 |
| 2.1.1 区位理论与集聚经济 |
| 2.1.2 区域经济非均衡发展理论 |
| 2.1.3 新经济地理空间集聚理论 |
| 2.1.4 比较优势理论 |
| 2.2 相关研究 |
| 2.2.1 地理环境与区域经济发展 |
| 2.2.2 交通运输与区域经济发展 |
| 2.2.3 促进山区发展的对策研究 |
| 2.2.4 研究述评 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 自然地形、交通运输与山地城镇化作用机制 |
| 3.1 经济基础与山地城镇化的关系 |
| 3.1.1 区域经济发展对山地城镇化的影响 |
| 3.1.2 区域发展战略对山地城镇化的影响 |
| 3.2 自然地形与山地城镇化的关系 |
| 3.2.1 山地地理环境的主要特征 |
| 3.2.2 自然地形对山地城镇化的影响 |
| 3.3 交通运输与城镇化相互作用机制 |
| 3.3.1 交通运输对城镇化的影响 |
| 3.3.2 城镇化对交通运输的影响 |
| 3.4 工业化、运输化与城镇化作用机制 |
| 3.4.1 工业化、运输化与城镇化关系 |
| 3.4.2 工业化、运输化与城镇化关系演变 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 西南地区经济基础与山地城镇化发育特征分析 |
| 4.1 经济基础综合测度 |
| 4.1.1 经济发展历程 |
| 4.1.2 工业化发展阶段 |
| 4.1.3 竞争能力测度 |
| 4.1.4 影响因素分析 |
| 4.2 城镇化水平综合测度 |
| 4.2.1 人口城镇化 |
| 4.2.2 经济城镇化 |
| 4.2.3 整体城镇化 |
| 4.2.4 城镇空间拓展 |
| 4.3 城镇等级结构变化分析 |
| 4.3.1 人口规模等级结构 |
| 4.3.2 城市经济等级结构 |
| 4.3.3 城市空间等级结构 |
| 4.3.4 城市消费等级结构 |
| 4.3.5 城市职能和类型多样化 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 西南地区山地城镇化的资源环境基础及压力评价 |
| 5.1 资源环境要素构成及特征 |
| 5.1.1 资源环境要素构成 |
| 5.1.2 资源环境本底特征 |
| 5.2 资源环境要素供需状态评价 |
| 5.2.1 土地资源 |
| 5.2.2 淡水资源 |
| 5.2.3 矿产与能源 |
| 5.2.4 森林与草地资源 |
| 5.2.5 资源开发压力评价 |
| 5.3 资源环境开发对城镇化影响评价 |
| 5.3.1 “地—地”关系评价 |
| 5.3.2 “人—地”关系评价 |
| 5.3.3 资源开发的负面效应 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 交通运输对西南地区山地城镇化影响的实证检验 |
| 6.1 交通运输主要特征 |
| 6.1.1 运输网络发展 |
| 6.1.2 专业化程度 |
| 6.1.3 运输距离 |
| 6.1.4 运输成本 |
| 6.1.5 运输能耗 |
| 6.2 工业化、运输化与城镇化关系的测度 |
| 6.2.1 研究方法与研究对象 |
| 6.2.2 平稳性及协整检验 |
| 6.2.3 格兰杰因果关系检验 |
| 6.2.4 VAR模型的估计及脉冲分析 |
| 6.3 交通运输对山地城镇化影响的实证分析 |
| 6.3.1 实证模型选择 |
| 6.3.2 数据来源与数据处理 |
| 6.3.3 实证过程及实证结果 |
| 6.3.4 基于实证结果的分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 我国山地城镇化的路径选择与对策建议 |
| 7.1 山地城镇化发展的现实困境 |
| 7.1.1 对区域发展差异与不平衡问题的再认识 |
| 7.1.2 对效率与公平抉择问题的再认识 |
| 7.2 国内外典型案例研究 |
| 7.2.1 瑞士山地城镇化发展模式 |
| 7.2.2 贵州山地城镇化发展模式 |
| 7.3 山地城镇化发展思路与措施 |
| 7.3.1 总体发展思路 |
| 7.3.2 发展路径选择 |
| 7.3.3 主要措施及建议 |
| 7.4 本章小结 |
| 8 结论 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.2 主要创新点 |
| 8.3 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士/博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（3）中国新能源汽车产业发展及空间布局研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 导论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 新能源汽车与可持续发展 |
| 1.2.2 新能源汽车产业发展与技术进步 |
| 1.2.3 政策激励效果研究 |
| 1.3 研究方法与结构安排 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 结构安排 |
| 1.4 论文的创新与不足 |
| 1.4.1 论文的创新之处 |
| 1.4.2 论文的不足之处 |
| 第2章 相关理论 |
| 2.1 可持续发展相关理论 |
| 2.1.1 能源危机的预见性 |
| 2.1.2 减少排放的紧迫性 |
| 2.1.3 可持续发展与产业升级 |
| 2.1.4 可持续发展与需求变化 |
| 2.2 市场失灵与政府干预相关理论 |
| 2.3 产业空间集聚相关理论 |
| 第3章 新能源汽车产业发展状况 |
| 3.1 新能源汽车市场现状介绍 |
| 3.1.1 全球新能源汽车市场概况 |
| 3.1.2 中国新能源汽车市场现状 |
| 3.2 国内外新能源汽车技术现状与对比 |
| 3.2.1 国内外新能汽车整车技术现状 |
| 3.2.2 国内外动力电池相关技术发展现状 |
| 3.2.3 国内外电动机技术发展现状 |
| 3.2.4 国内外新能源汽车技术对比分析 |
| 第4章 中国新能源汽车产业空间分布 |
| 4.1 中国汽车产业空间分布情况 |
| 4.2 中国新能源汽车产业基地空间分布情况 |
| 4.2.1 中国新能源汽车生产基地布局情况 |
| 4.2.2 新能源汽车销地分布情况 |
| 4.3 中国新能源汽车产业集群 |
| 4.3.1 中国新能源汽车产业基地现状总览 |
| 4.3.2 产业集群新能源汽车产业基地发展现状 |
| 第5章 中国新能源汽车产业空间分布的影响要素 |
| 5.1 研发与制造基础 |
| 5.2 技术与知识溢出 |
| 5.3 当地政策的引导 |
| 5.4 消费市场接近性 |
| 5.5 中国新能源汽车集聚因素的实证研究 |
| 5.5.1 数据的获取与指标的建立 |
| 5.5.2 模型的建立 |
| 5.5.3 模型结果分析 |
| 第6章 中国新能源汽车产业发展前瞻 |
| 6.1 中国新能源汽车产业市场预测 |
| 6.1.1 中国新能源汽车销量影响因素的灰度分析 |
| 6.1.2 基于Bass模型的我国新能源汽车年保有量预测 |
| 6.2 中国新能源汽车产业政策走向 |
| 6.3 中国新能源汽车技术研判 |
| 6.4 小结 |
| 第7章 政策建议 |
| 7.1 中国新能源汽车政策 |
| 7.1.1 发展规划政策 |
| 7.1.2 技术与能源限制性政策 |
| 7.1.3 配套基础设施政策 |
| 7.1.4 推广与补助政策 |
| 7.2 国外新能源汽车政策 |
| 7.2.1 美国新能源汽车政策 |
| 7.2.2 日本新能源汽车政策 |
| 7.2.3 德国新能源汽车政策 |
| 7.3 国际新能源汽车政策的对比分析 |
| 7.4 关于中国新能源汽车产业发展对策建议 |
| 7.4.1 创新推广新能源汽车方式提升市场购买需求 |
| 7.4.2 借鉴国际经验完善我国新能源汽车产业政策 |
| 7.4.3 加强新能源汽车产业高层次人才培养与引进 |
| 7.4.4 合理优化产业布局培育区域经济新的增长点 |
| 7.4.5 完善配套产业建设与售后保障固废回收机制 |
| 第8章 结论 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
| 在学期间取得的科研成果 |
| 致谢 |
（4）轨道交通线网影响下的大都市区空间结构模式研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 背景与问题 |
| 1.1.1 城市轨道交通建设步伐加快 |
| 1.1.2 特大城市进入大都市区阶段 |
| 1.1.3 相关协同发展理论亟待完善 |
| 1.2 研究目的 |
| 1.3 研究意义 |
| 1.4 概念释义 |
| 1.4.1 大都市区 |
| 1.4.2 空间结构 |
| 1.4.3 其他概念 |
| 1.5 国内外研究综述 |
| 1.5.1 相关概念与典型特征 |
| 1.5.2 空间结构及演进机理 |
| 1.5.3 轨道交通与大都市区空间结构互动关系 |
| 1.5.4 轨道交通与大都市区空间结构协同发展 |
| 1.6 研究体系 |
| 1.6.1 研究内容 |
| 1.6.2 研究方法 |
| 1.6.3 研究框架 |
| 1.6.4 研究特点 |
| 1.6.5 创新层级与关系 |
| 2 相关基础理论 |
| 2.1 城市及大都市区空间结构理论 |
| 2.1.1 城乡规划学视角 |
| 2.1.2 城市社会学视角 |
| 2.1.3 相关理论的思考 |
| 2.2 城市及大都市区空间演化理论 |
| 2.2.1 西方经济学相关理论 |
| 2.2.2 政治经济学相关理论 |
| 2.2.3 相关理论的思考 |
| 2.3 轨道交通与城市空间结构互动关系 |
| 2.3.1 交通运输技术与城市空间结构 |
| 2.3.2 交通运输与土地空间互馈机制 |
| 2.3.3 交通运输方式与城市中心体系 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 大都市区与轨道交通同步发展中的问题辨识 |
| 3.1 典型案例选择 |
| 3.1.1 主要社会经济指标 |
| 3.1.2 明显网络化的案例 |
| 3.1.3 初步网络化的案例 |
| 3.1.4 尚未网络化的案例 |
| 3.1.5 规划趋同现象 |
| 3.2 主要问题研判 |
| 3.2.1 “问题”的认识与界定 |
| 3.2.2 “终极问题”的研判 |
| 3.3 主要致因分析 |
| 3.3.1 空间发展规划层面 |
| 3.3.2 轨道交通规划层面 |
| 3.3.3 两者协同发展层面 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 国外典型大都市区空间结构演进规律与模式解析 |
| 4.1 类似大都市区案例的选择 |
| 4.1.1 案例的典型性 |
| 4.1.2 人口规模特征 |
| 4.2 大都市区职住空间演进规律 |
| 4.2.1 居住人口 |
| 4.2.2 就业岗位 |
| 4.2.3 中心体系 |
| 4.3 三个都市空间结构模式解析 |
| 4.3.1 东京模式 |
| 4.3.2 首尔模式 |
| 4.3.3 巴黎模式 |
| 4.4 大都市区空间演进机制分析 |
| 4.4.1 总体机制 |
| 4.4.2 交通视角 |
| 4.5 大都市区空间结构优化策略 |
| 4.5.1 土地空间 |
| 4.5.2 轨道交通 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 国内外大都市区空间结构特征的系统比较 |
| 5.1 空间结构的共性特征 |
| 5.1.1 极化发展 |
| 5.1.2 圈层集聚 |
| 5.1.3 势能级差 |
| 5.1.4 环线耦合 |
| 5.1.5 快轨支撑 |
| 5.2 空间结构趋同的机理 |
| 5.2.1 核心因子 |
| 5.2.2 效能机理 |
| 5.2.3 结构机理 |
| 5.2.4 行为机理 |
| 5.2.5 组织机理 |
| 5.2.6 可达性机理 |
| 5.3 空间结构的差异特征 |
| 5.3.1 职住分布与密度梯度 |
| 5.3.2 大都市区空间形态 |
| 5.3.3 快捷交通支撑系统 |
| 5.3.4 轨道交通发展背景 |
| 5.4 空间演化的核心致因 |
| 5.4.1 地形地貌条件 |
| 5.4.2 都市发展历程 |
| 5.4.3 行政管理体制 |
| 5.4.4 规划管理实践 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 中国团状大都市区空间结构模式建构与解析 |
| 6.1 空间结构特征解析与研判 |
| 6.1.1 土地开发的显着特征 |
| 6.1.2 空间结构的演化趋势 |
| 6.1.3 交通组织的必然选择 |
| 6.2 空间结构模式建构与解析 |
| 6.2.1 建构法则与目标 |
| 6.2.2 地域划分与特征 |
| 6.2.3 模式类型与划分 |
| 6.2.4 模式建构与解析 |
| 6.2.5 组织层次与选择 |
| 6.3 空间结构模式差异性分析 |
| 6.3.1 组织模式差异 |
| 6.3.2 地铁线网差异 |
| 6.3.3 都市快轨差异 |
| 6.4 空间组织绩效的评价指标 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 基于西安大都市区的空间结构优化研究 |
| 7.1 空间范围与问题辨识 |
| 7.1.1 研究缘由 |
| 7.1.2 范围思考 |
| 7.1.3 主要问题 |
| 7.2 互动历程与趋势研判 |
| 7.2.1 互动历程分析 |
| 7.2.2 演化趋势研判 |
| 7.2.3 空间联系预测 |
| 7.3 空间结构优化策略 |
| 7.3.1 中心体系的传承 |
| 7.3.2 中心体系的重构 |
| 7.3.3 土地空间优化策略 |
| 7.3.4 轨道交通优化策略 |
| 7.4 空间组织绩效评价 |
| 7.4.1 评价思路 |
| 7.4.2 模型建立 |
| 7.4.3 评价结论 |
| 7.5 土地空间规划建议 |
| 7.5.1 完善空间规划体系 |
| 7.5.2 管控土地开发强度 |
| 7.5.3 调整土地规划性质 |
| 7.5.4 预留都市快轨路由 |
| 7.5.5 谋划枢纽地下空间 |
| 7.6 本章小结 |
| 8 结论 |
| 8.1 研究结论与创新 |
| 8.1.1 研究结论 |
| 8.1.2 主要创新 |
| 8.2 研究不足与展望 |
| 8.2.1 研究不足 |
| 8.2.2 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 图表来源 |
| 博士研究生阶段取得学术成果 |
（5）杭州市3A级景区村庄综合品质评价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 我国乡村旅游及乡村旅游地发展概况 |
| 1.1.2 杭州市乡村旅游及乡村旅游地发展概况 |
| 1.1.3 A级景区村庄发展背景 |
| 1.2 研究目的及意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究内容与研究方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 研究技术路线 |
| 2 相关概念及研究综述 |
| 2.1 相关概念解析 |
| 2.1.1 乡村旅游 |
| 2.1.2 乡村旅游地 |
| 2.1.3 A级景区村庄 |
| 2.1.4 村庄综合品质 |
| 2.2 国内外研究综述 |
| 2.2.1 乡村旅游研究综述 |
| 2.2.2 乡村旅游地研究综述 |
| 2.2.3 乡村及乡村旅游评价研究综述 |
| 2.2.4 文献综述述评 |
| 3 3A级景区村庄分布概况 |
| 3.1 浙江省3A级景区村庄分布情况 |
| 3.2 浙江省3A级景区村庄分布热点区 |
| 3.3 杭州市3A级景区村庄分布情况 |
| 3.4 杭州市3A级景区村庄分布类型 |
| 3.5 杭州市3A级景区村庄分布热点区 |
| 4 杭州市3A级景区村庄综合品质评价指标体系构建 |
| 4.1 评价原则 |
| 4.1.1 科学性原则 |
| 4.1.2 可评价原则 |
| 4.1.3 可操作性原则 |
| 4.1.4 综合性原则 |
| 4.1.5 定量与定性相结合原则 |
| 4.2 评价方法 |
| 4.2.1 德尔菲法 |
| 4.2.2 层次分析法 |
| 4.3 评价指标体系的构建 |
| 4.3.1 评价指标因子确定 |
| 4.3.2 建立评价体系 |
| 4.3.3 评价指标权重的确定 |
| 4.3.4 评价指标层次总排序 |
| 4.4 指标权重结果分析 |
| 4.5 评价标准的确定 |
| 4.5.1 居住环境品质 |
| 4.5.2 旅游发展基础 |
| 4.5.3 公共管理品质 |
| 4.5.4 社会经济基础 |
| 4.5.5 区位交通条件 |
| 4.6 评价得分与等级说明 |
| 5 杭州市3A级景区村庄综合品质评价实证研究 |
| 5.1 样本地选取及概况 |
| 5.1.1 杭州市3A级景区村庄样本村庄选取 |
| 5.1.2 3A级景区村庄样本地概况 |
| 5.2 数据来源和分析处理 |
| 5.2.1 数据收集方式 |
| 5.2.2 评价量化调查表及问卷设计 |
| 5.3 杭州市3A级景区村庄综合品质评价结果 |
| 5.3.1 样本村庄综合品质评价 |
| 5.3.2 样本村庄综合品质要素层评价 |
| 5.4 杭州市3A级景区村庄综合品质空间分异特征 |
| 5.4.1 综合品质空间分异特征 |
| 5.4.2 居住环境品质空间分异特征 |
| 5.4.3 旅游发展基础空间分异特征 |
| 5.4.4 公共管理品质空间分异特征 |
| 5.4.5 社会经济基础空间分异特征 |
| 5.4.6 区位交通条件空间分异特征 |
| 6 杭州市3A级景区村庄综合品质提升策略 |
| 6.1 评分高的3A级景区村庄综合品质提升策略 |
| 6.2 评分较高的3A级景区村庄综合品质提升策略 |
| 6.3 评分中等的3A级景区村庄综合品质提升策略 |
| 6.4 评分较低的3A级景区村庄综合品质提升策略 |
| 7 结论 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 创新点与不足 |
| 7.2.1 创新点 |
| 7.2.2 不足 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
（6）基于“密度-设施”的上海-苏州人居空间演化与治理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 本文研究目的和意义 |
| 1.2 研究背景 |
| 1.2.1 中国城镇化锁定高质量发展目标 |
| 1.2.2 对大城市高质量空间发展路径争议激烈 |
| 1.2.3 需要从“质量”视角思辨大城市人居空间发展 |
| 1.3 研究面临的若干理论瓶颈 |
| 1.3.1 本体层面:定义困境 |
| 1.3.2 认识层面:感知与测定争议 |
| 1.3.3 理念层面:无限更迭陷阱 |
| 1.3.4 方法层面:内涵还原悖论 |
| 1.3.5 实践层面:量-质关系问题 |
| 1.3.6 批判地认识当前研究状况 |
| 1.4 研究纲领要点 |
| 1.4.1 突破“质量”认识论 |
| 1.4.2 聚焦特大城市地区尺度 |
| 1.4.3 拓展研究的时、空两向维度 |
| 1.4.4 引入“治理”因素 |
| 1.5 研究对象 |
| 1.5.1 研究群像:世界特大城市地区 |
| 1.5.2 重点对象:上海-苏州地区 |
| 1.5.3 重点对象选取意义及典型性 |
| 1.6 研究问题、方法与难点 |
| 1.6.1 科学问题 |
| 1.6.2 研究方法 |
| 1.6.3 研究难点 |
| 1.7 篇章结构 |
| 第2章 理论框架 |
| 2.1 核心变量 |
| 2.1.1 将“质量”降维到空间层面所得变量 |
| 2.1.2 由“质量”概念源头推导所得变量 |
| 2.1.3 密度与设施 |
| 2.2 “质量”认识论与空间测度 |
| 2.2.1 密度、设施的类哲学意义关联 |
| 2.2.2 以密度、设施描述空间发展现象 |
| 2.2.3 对密度、设施构成测度方式的讨论 |
| 2.2.4 “密度-设施”比例关系 |
| 2.3 基于“密度-设施”的大城市空间发展过程模型 |
| 2.3.1 模型前提假设 |
| 2.3.2 起始:空间过密化与“密度-设施”失衡 |
| 2.3.3 过程:治理主体多路径调节“密度-设施”关系 |
| 2.3.4 结果:形成阶段性形态结构 |
| 2.4 小结:经由“密度-设施”关系透视研究对象 |
| 第3章 世界特大城市地区“密度-设施”分布规律及特征分异 |
| 3.1 “密度-设施”总体治理状况 |
| 3.1.1 后发地区受困于“密度-设施”失衡问题 |
| 3.1.2 根据自身资源条件选择改善调节路径 |
| 3.1.3 治理模式和能力是重要支撑因素 |
| 3.2 “密度-设施”空间分布规律 |
| 3.2.1 对象与空间构造 |
| 3.2.2 人口密度分布特征 |
| 3.2.3 基础设施分布特征 |
| 3.2.4 “密度-设施”分布特征 |
| 3.3 特征分异与模式聚类 |
| 3.3.1 分布曲线聚类与发展阶段的关系 |
| 3.3.2 分布曲线形态与路径策略的关系 |
| 3.3.3 初步解释 |
| 3.4 小结:寻找塑造“密度-设施”分布状况的历史线索 |
| 第4章 上海-苏州地区聚落空间“密度-设施”演化与治理进程 |
| 4.1 研究语境 |
| 4.1.1 作为“话语”的“‘骨’‘肉’关系” |
| 4.1.2 理性逻辑下的空间干预进程 |
| 4.2 时空范围与素材 |
| 4.2.1 历史时期划分 |
| 4.2.2 空间层次界定 |
| 4.2.3 主要文献材料 |
| 4.3 基于“密度-设施”关系的空间演进过程(1946-) |
| 4.3.1 起始状态:城、乡空间双重过密 |
| 4.3.2 疏散理想受阻于建国初时势(1946-1957) |
| 4.3.3 多管齐下向外疏解市区人口(1958-1977) |
| 4.3.4 在空间过密失衡中寻找出路(1978-1989) |
| 4.3.5 大规模增长与扩散的二十年(1990-2010) |
| 4.3.6 改善区域人居环境的新时期(2011-) |
| 4.4 过程特征 |
| 4.4.1 两轮“密度-设施”关系内外消长 |
| 4.4.2 市区两轮空间过密与一次失衡 |
| 4.4.3 较显着的三十年周期波动特征 |
| 4.4.4 与政经体制和治理模式的潜在关联 |
| 4.5 小结:待验证的“密度-设施”空间波动特征 |
| 第5章 上海-苏州地区“密度-设施”空间波动与过密空间转换 |
| 5.1 技术思路 |
| 5.1.1 基本原理 |
| 5.1.2 测度分析方法 |
| 5.1.3 数据来源 |
| 5.2 验证“密度-设施”空间波动律(1990-2010) |
| 5.2.1 上海市域部分 |
| 5.2.2 苏州市域部分 |
| 5.2.3 沪苏走廊地区 |
| 5.3 波动进程中各类空间的“密度-设施”变化及比较 |
| 5.3.1 各级居民点 |
| 5.3.2 特大城市中心区与外围地区 |
| 5.3.3 空间过密化区域随波动进程转换 |
| 5.4 小结:外围地区是现阶段上海-苏州地区的过密空间 |
| 第6章 外围地区空间过密化成因与“密度-设施”关系修复应对 |
| 6.1 边界外侧成为政府主导空间开发的优先区位 |
| 6.1.1 现象:外围地区大规模空间“贴边”开发 |
| 6.1.2 原因:设施供给成本角度的情景模拟解释 |
| 6.1.3 结果:空间拓展首选“密度-设施”配比洼地 |
| 6.2 外围圈层成为外来人口落脚定居的集中地带 |
| 6.2.1 现象:外来人口分布集聚地圈层外移 |
| 6.2.2 原因:落脚定居综合成本角度的解释 |
| 6.2.3 结果:公共设施与外来人口高度错配 |
| 6.3 外围地区修复“密度-设施”关系的自主实践 |
| 6.3.1 地方设施服务治理难点 |
| 6.3.2 上海中心城周边地区设施服务改善实践 |
| 6.3.3 上海-苏州跨界地区设施服务合作探索 |
| 6.4 评价与启示 |
| 6.4.1 以柔性治理摆脱“权”、“利”困境 |
| 6.4.2 以多元投入代替单一主体供给公共资源 |
| 6.5 小结:以治理模式创新引导“密度-设施”优化 |
| 第7章 试论上海-苏州地区空间发展机制及质量提升对策 |
| 7.1 长期空间过密化与过密空间周期转换 |
| 7.1.1 空间演化与治理的过程逻辑 |
| 7.1.2 成绩和经验 |
| 7.1.3 牺牲和代价 |
| 7.2 对长期空间过密化机制的初步解释 |
| 7.2.1 城市化规律的客观作用 |
| 7.2.2 城市发展理念的长期影响 |
| 7.2.3 区域治理结构的扰动变化 |
| 7.2.4 空间开发模式的深刻塑造 |
| 7.3 优化“密度-设施”关系,提升空间质量的初步建议 |
| 7.3.1 基本判断 |
| 7.3.2 对策建议 |
| 7.3.3 空间框架 |
| 第8章 结论 |
| 8.1 主要研究结论 |
| 8.2 研究启示 |
| 8.3 创新点 |
| 8.4 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录A 样本特大城市地区人口、交通设施与医疗设施资料来源 |
| 附录B 样本特大城市地区圈层空间人口密度与交通设施测度数据 |
| 附录C 样本特大城市地区圈层空间人口密度与医疗设施测度数据 |
| 附录D 上海-苏州地区空间测度单元及与乡、镇、街道行政边界的比较 |
| 附录E 上海-苏州地区空间测度单元人口与医疗设施测度数据 |
| 附录F 调研访谈受访者名单 |
| 个人简历、在学期间发表的学术论文与研究成果 |
（7）交通运输业对区域经济增长的空间溢出研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 导论 |
| 1.1 选题背景与研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究目的与研究意义 |
| 1.2 研究内容与研究框架 |
| 1.2.1 研究的主要内容 |
| 1.2.2 研究框架 |
| 1.3 研究方法、思路及创新 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 研究思路 |
| 1.3.3 创新与不足之处 |
| 第2章 理论基础与研究综述 |
| 2.1 交通运输业影响区域经济增长的理论 |
| 2.1.1 区域经济增长理论:从外生变量到内生变量 |
| 2.1.2 区域非均衡增长与空间结构:点、线到面 |
| 2.1.3 区域空间结构的演化:运输与集聚 |
| 2.1.4 空间计量的相关理论:空间维度的分析 |
| 2.2 文献综述 |
| 2.2.1 关于交通运输业与经济增长的研究 |
| 2.2.2 关于空间溢出的研究 |
| 2.2.3 关于交通运输业的空间溢出研究 |
| 2.2.4 对现有研究的评价 |
| 第3章 交通运输业对经济增长空间溢出的机理分析 |
| 3.1 交通运输业对经济增长空间溢出的分析框架 |
| 3.1.1 交通运输业的空间组织 |
| 3.1.2 交通运输业的空间溢出 |
| 3.1.3 分析框架 |
| 3.2 交通运输业对经济增长空间溢出的路径分析 |
| 3.2.1 宏观路径 |
| 3.2.2 微观路径 |
| 3.2.3 反馈路径 |
| 3.3 交通运输业对区域经济增长空间溢出的作用机制 |
| 3.3.1 交通运输与运输网络和贸易 |
| 3.3.2 交通运输与集聚经济 |
| 3.3.3 交通运输与区位选择 |
| 3.3.4 交通运输与分工和专业化 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 我国交通运输业的特征分析与空间格局 |
| 4.1 我国交通运输业发展现状与统计描述 |
| 4.1.1 公路交通的发展 |
| 4.1.2 铁路交通的发展 |
| 4.1.3 水运交通的发展 |
| 4.1.4 航空交通的发展 |
| 4.1.5 管道运输的发展 |
| 4.2 我国交通运输业的空间分布情况 |
| 4.2.1 我国交通运输线路的空间分布 |
| 4.2.2 我国交通运输量的空间分布 |
| 4.3 我国交通运输与经济增长的空间统计分析 |
| 4.3.1 我国地区经济增长与交通运输空间特征的一般描述 |
| 4.3.2 我国地区经济增长与交通运输的空间不平等与集聚 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 交通运输业对区域经济增长的空间溢出分析 |
| 5.1 空间计量模型的设定 |
| 5.1.1 空间相关性及其检验 |
| 5.1.2 空间计量模型的设定及空间溢出 |
| 5.2 变量说明与空间相关性检验 |
| 5.2.1 变量说明 |
| 5.2.2 空间相关性检验 |
| 5.3 实证分析 |
| 5.3.1 面板数据的平稳性检验 |
| 5.3.2 普通计量回归检验 |
| 5.3.3 空间杜宾模型实证检验 |
| 5.3.4 空间溢出效应的分解 |
| 5.4 空间溢出差异的进一步探讨:基于“N小时经济圈”的视角 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 公路和铁路空间溢出对区域增长的分析 |
| 6.1 模型构建和数据来源 |
| 6.1.1 基本模型的构建 |
| 6.1.2 数据来源 |
| 6.1.3 空间相关性检验 |
| 6.2 空间回归结果及讨论 |
| 6.2.1 模型选择 |
| 6.2.2 公路与铁路溢出效应分析 |
| 6.2.3 地区间空间溢出效应分析 |
| 6.2.4 不同省市区的溢出效应分析 |
| 6.3 本章小结 |
| 第7章 结论与对策建议 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 对策建议 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 博士期间科研成果 |
| 致谢 |
| 附录 |
（9）交通基础设施与经济增长 ——面板数据计量方法的政策效应评估（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 导论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究问题、研究方法和研究意义 |
| 1.2.1 研究问题 |
| 1.2.2 研究方法 |
| 1.2.3 研究意义 |
| 1.3 本文创新点 |
| 1.4 文章结构 |
| 第二章 交通基础设施与经济增长相关文献回顾 |
| 2.1 理论研究综述 |
| 2.1.1 早期的理论研究 |
| 2.1.2 一个新经济地理学的理论框架 |
| 2.2 实证研究综述 |
| 2.2.1 早期的实证研究 |
| 2.2.2 政策效应评估研究综述 |
| 2.2.3 溢出效应研究综述 |
| 2.2.4 关于高速铁路的研究综述 |
| 2.2.5 中国基础设施相关研究综述 |
| 2.3 本章结语 |
| 第三章 建国以来我国交通基础设施的发展 |
| 3.1 我国交通基础设施的发展历程 |
| 3.1.1 公路建设 |
| 3.1.2 铁路建设 |
| 3.1.3 民航航线与机场建设 |
| 3.1.4 水路建设 |
| 3.1.5 管道设施建设 |
| 3.2 中国交通运输能力的发展 |
| 3.2.1 总运量与总周转量 |
| 3.2.2 不同运输方式的运输能力分析 |
| 3.3 中国交通基础设施建设投资 |
| 3.4 我国交通基础设施发展的现状及问题 |
| 3.4.1 我国交通基础设施发展的现状 |
| 3.4.2 我国交通基础设施的不足 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 高铁是否促进经济增长:来自面板数据项目评估方法的证据 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 计量模型与估计 |
| 4.3 数据与设定 |
| 4.3.1 数据 |
| 4.3.2 设定 |
| 4.4 高铁项目的处理效应 |
| 4.4.1 处理组城市的预测模型 |
| 4.4.2 处理组城市的平均处理效应 |
| 4.4.3 全路段/线平均处理效应 |
| 4.4.4 具体示例 |
| 4.5 异质性高铁效应的影响因素 |
| 4.6 稳健性检验 |
| 4.6.1 敏感性检验 |
| 4.6.2 可证伪性检验 |
| 4.7 本章结语 |
| 第五章 交通基础设施与包容性经济增长——来自中国首条高铁秦沈线的案例研究 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 中国的老工业基地 |
| 5.3 理论框架 |
| 5.3.1 不可贸易部门 |
| 5.3.2 可贸易部门 |
| 5.3.3 结构转型 |
| 5.3.4 政府财政支出与固定资产投资 |
| 5.4 计量模型、估计与检验 |
| 5.4.1 合成控制法的因子模型与处理效应估计量 |
| 5.4.2 全路线平均处理效应 |
| 5.4.3 显着性检验 |
| 5.5 数据与样本 |
| 5.6 高铁项目的处理效应 |
| 5.6.1 个体区位层面 |
| 5.6.2 高铁线路层面 |
| 5.7 高铁增长效应的机制与异质性效应的根源 |
| 5.7.1 产业与就业 |
| 5.7.2 政府干预与投资 |
| 5.8 稳健性检验 |
| 5.9 本章结语 |
| 第六章 基础设施的数量、质量和结构与中国区域经济增长——来自省域动态面板模型的新证据 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 中国基础设施的发展与升级:交通运输、能源电力、通讯信息 |
| 6.2.1 交通运输基础设施的发展 |
| 6.2.2 能源电力基础设施的发展 |
| 6.2.3 信息通讯基础设施的发展 |
| 6.3 变量与数据 |
| 6.3.1 变量 |
| 6.3.2 数据 |
| 6.4 计量模型与估计 |
| 6.5 实证结果与讨论 |
| 6.5.1 pooled OLS与FE OLS估计结果 |
| 6.5.2 GMM估计结果 |
| 6.6 本章结语 |
| 6.7 本章附录 |
| 第七章 全文总结与研究展望 |
| 7.1 全文总结 |
| 7.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间的研究成果 |
| 致谢 |
（10）北京与周边区域市场化生态补偿制度设计研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1. 绪论 |
| 1.1. 研究背景与意义 |
| 1.1.1 京津冀协同发展国家战略的迫切要求 |
| 1.1.2 通过健全绿色发展体制机制破解超大城市发展难题 |
| 1.1.3 推动北京与周边区域的生态经济建设 |
| 1.2. 研究区的典型性 |
| 1.2.1. 研究区生态环境问题与生态建设状况 |
| 1.2.2. 研究区内经济发展水平的差异 |
| 1.2.3. 研究区经济协作现状 |
| 1.2.4. 研究区生态补偿状况 |
| 1.3. 研究内容 |
| 1.3.1. 区域市场化生态补偿制度的价值核算及基础理论支撑研究 |
| 1.3.2. 区域市场化生态补偿制度的基本框架和运作模式研究 |
| 1.3.3. 区域市场化生态补偿的制度规则设计 |
| 1.4. 研究思路与方法 |
| 1.4.1. 研究思路和技术路线 |
| 1.4.2. 研究方法 |
| 1.4.3. 数据来源 |
| 1.5. 拟解决的科学问题和研究创新点 |
| 2. 市场化生态补偿的理论基础及概念界定 |
| 2.1. 生态补偿研究进展综述 |
| 2.1.1. 生态补偿定义的发展 |
| 2.1.2. 区域生态补偿 |
| 2.1.3. 政府生态补偿制度文献 |
| 2.1.4. 生态系统服务功能的价值化方法 |
| 2.1.5. 生态补偿标准测算 |
| 2.1.6. 市场化的生态补偿机制 |
| 2.1.7. 北京与周边区域补偿机制 |
| 2.1.8. 研究特点与存在问题 |
| 2.2. 市场化生态补偿的理论基础 |
| 2.2.1. 基于生态环境要素的区域可持续发展理论 |
| 2.2.2. 生态系统服务价值理论 |
| 2.2.3. 制度变迁理论 |
| 2.2.4. 产权理论 |
| 2.2.5. 交易费用理论 |
| 2.2.6. 组织和委托-代理理论 |
| 2.2.7. 博弈理论 |
| 2.2.8. 契约理论 |
| 2.3. 市场化生态补偿的基本属性 |
| 2.4. 市场化生态补偿的主要途径 |
| 2.4.1. 生态补偿费和生态税收 |
| 2.4.2. 排污权交易模式 |
| 2.4.3. 碳汇交易模式 |
| 2.4.4. 水资源交易模式 |
| 2.4.5. 生态认证模式 |
| 3. 国内外区域市场化生态补偿实践研究及借鉴 |
| 3.1. 按市场交易类型划分的国外市场化生态补偿实践 |
| 3.1.1. 交易许可与限额交易 |
| 3.1.2. 受益和受损方直接的市场交易 |
| 3.1.3. 生态标记 |
| 3.2. 我国现有以政府为主导的补偿政策存在的问题与不足 |
| 3.2.1. 缺乏有针对性且持续稳定的资金来源 |
| 3.2.2. 受益者支付和补偿制度不完善有违“谁受益谁补偿”原则 |
| 3.2.3. 补偿网络与途径不健全补偿主体和方式没有实现多元化 |
| 3.2.4. 不同利益主体对生态补偿的认识差异较大缺乏协商机制 |
| 3.3. 国内市场化生态补偿的典型实践 |
| 3.3.1 浙江金华江流域市场化补偿 |
| 3.3.2. 新安江流域生态补偿 |
| 3.3.3. 甘肃张掖跨地区可交易水票探索 |
| 3.3.4. 广东碳排放权配额交易与碳金融 |
| 3.3.5. 云南工业清洁发展机制(CDM)和森林碳汇项目 |
| 3.3.6. 我国部分省市的森林生态效益补偿实践 |
| 3.4. 主要经验与启示 |
| 3.4.1. 生态服务市场存在诸多问题,市场手段仍是重要补充 |
| 3.4.2. 生态补偿机制问题复杂,许多难题亟待解决 |
| 3.4.3. 环境保护法律政策走向对生态补偿具有重要影响,亟需建立科学补偿标准 |
| 3.4.4. 实现利益相关方的广泛参与和公平公正确保生态补偿多目标均衡 |
| 4. 北京与周边区域市场化生态补偿制度的基本框架与运作模式 |
| 4.1. 市场化生态补偿构建思路 |
| 4.1.1. 界定利益相关方 |
| 4.1.2. 确定补偿标准与金额 |
| 4.1.3. 降低交易成本确定市场化生态补偿方式 |
| 4.1.4. 确定市场化生态补偿的资金筹措和分配机制 |
| 4.2. 市场化生态补偿的实现形式设计 |
| 4.2.1. 生态购买模式 |
| 4.2.2. 协商谈判模式 |
| 4.2.3. 生态环境认证模式 |
| 4.3. 市场化生态补偿制度设计的基本框架 |
| 4.3.1. 建立市场化生态补偿机制应当遵循的原则 |
| 4.3.2. 市场化生态补偿的构成要素 |
| 4.3.3. 北京与周边区域市场化生态补偿制度的基本框架 |
| 4.4. 市场化生态补偿制度的运作模式 |
| 4.4.1. 区域政府间的市场化生态补偿运作模式 |
| 4.4.2. 企业用户间的市场化生态补偿运作模式 |
| 5. 北京与周边区域生态格局变化及生态系统服务功能核算 |
| 5.1. 生态背景—土地覆被变化特征分析 |
| 5.2. 生态安全格局分析 |
| 5.2.1. 生态功能分区 |
| 5.2.2. 绿色生态安全格局 |
| 5.2.3. 协同治理、保护河湖水系及海洋生态环境 |
| 5.3. 生态服务功能价值核算 |
| 5.3.1. 冀北山区森林生态系统服务价值 |
| 5.3.2. 官厅水库流域生态系统服务价值 |
| 5.3.3. 密云水库流域生态系统服务价值 |
| 5.3.4. “稻改旱”项目的节水价值 |
| 6. 北京与周边区域生态补偿现状和存在问题 |
| 6.1. 生态补偿的主要形式 |
| 6.1.1. 国家重大生态建设工程 |
| 6.1.2. 北京的生态援助 |
| 6.1.3. 已启动的市场化补偿案例 |
| 6.2. 现行生态补偿存在的主要问题 |
| 6.2.1. 补偿数额偏低,不能满足受益主体的需求 |
| 6.2.2. 补偿的领域和空间范围有待拓宽 |
| 6.2.3. 以项目为主的补偿有待制度化和长效化 |
| 6.2.4. 以公共支付体系为主的生态补偿行政色彩过浓 |
| 6.2.5. 生态补偿范围、补偿主体和补偿对象不明晰 |
| 7. 北京与周边区域市场化生态补偿制度设计 |
| 7.1. 以协商谈判为主的流域市场化生态补偿制度设计 |
| 7.1.1. 密云水库水源河北区基本情况 |
| 7.1.2. 密云水库流域上游地区水资源价值计算 |
| 7.1.3. 密云水库流域上游水环境容量及自净系数 |
| 7.1.4. 密云水库流域上游地区生态补偿标准计算 |
| 7.1.5. 密云水库流域市场化生态补偿制度设计 |
| 7.2. 以排污权交易为主的大气污染市场化补偿制度设计 |
| 7.2.1. 建立大气污染市场化补偿的必要性 |
| 7.2.2. 北京市大气环境容量测算 |
| 7.2.3. 排污权交易制度市场化设计 |
| 7.2.4. 具体的操作实施建议 |
| 7.3. 以碳汇为主的森林市场化生态补偿制度设计 |
| 7.3.1. 北京与周边区域的森林系统 |
| 7.3.2. 森林碳汇市场的发展前景 |
| 7.3.3. 北京与周边区域森林碳汇潜力分析 |
| 7.3.4. 森林碳汇制度市场化设计 |
| 7.4. 以湿地发展基金为主的湿地市场化保护制度设计 |
| 7.4.1. 京冀湿地生态系统互接 |
| 7.4.2. 湿地生态系统服务功能及评估方法选择 |
| 7.4.3. 湿地生态补偿制度的市场化设计 |
| 7.4.4. 设立湿地发展基金 |
| 7.5. 异地开发生态补偿制度设计 |
| 7.5.1. 异地开发的实现路径 |
| 7.5.2. 异地开发的生态产业选择 |
| 8. 研究结论与展望 |
| 8.1. 研究结论 |
| 8.1.1. 让市场机制在京冀跨区域生态补偿中发挥重要作用 |
| 8.1.2. 制定生态红线,建立最严格的生态环境保护制度 |
| 8.1.3. 构建北京市与周边区域市场化生态补偿制度的基本框架和运作模式 |
| 8.1.4. 北京市与周边区域市场化生态补偿制度设计 |
| 8.2. 研究展望 |
| 参考文献 |
| 个人简介 |
| 导师简介 |
| 获得成果目录 |
| 致谢 |
四、我国高速公路突破1万km（论文参考文献）
- [1]基于经济自组织的特大城市职住空间结构演化研究 ——以北京和东京为例[D]. 白光. 北京交通大学, 2021(02)
- [2]中国山地城镇化的发展路径研究 ——以西南地区为例[D]. 丁宇. 北京交通大学, 2021(06)
- [3]中国新能源汽车产业发展及空间布局研究[D]. 彭华. 吉林大学, 2019(02)
- [4]轨道交通线网影响下的大都市区空间结构模式研究[D]. 王超深. 西安建筑科技大学, 2019(06)
- [5]杭州市3A级景区村庄综合品质评价研究[D]. 李政欣. 浙江农林大学, 2019(01)
- [6]基于“密度-设施”的上海-苏州人居空间演化与治理研究[D]. 郭磊贤. 清华大学, 2018(01)
- [7]交通运输业对区域经济增长的空间溢出研究[D]. 李慧玲. 中央财经大学, 2018(08)
- [8]力学筑梦中国[J]. 龙驭球,崔京浩,袁驷,陆新征. 工程力学, 2018(01)
- [9]交通基础设施与经济增长 ——面板数据计量方法的政策效应评估[D]. 柯潇. 厦门大学, 2017(02)
- [10]北京与周边区域市场化生态补偿制度设计研究[D]. 任毅. 北京林业大学, 2016(04)