一、国家计委“十五”期间将实施五大信息工程（论文文献综述）
郭书剑[1]（2020）在《中国大学学术精英的流动》文中研究说明当前中国大学人才竞争的主要对象是制度化学术精英,中国学术劳动力市场的强势群体亦是制度化学术精英。作为政府与大学协作的产物,制度化学术精英因拥有经官方认证的学术权威与学术声誉而受到大学的强烈推崇与热烈追求。大学围绕制度化学术精英而展开的人才竞争直接刺激并引发学术精英的流动。某种意义上,制度化精英主义愈兴盛则大学学术精英竞争愈激烈,而大学学术精英竞争愈激烈则大学学术精英流动愈频繁。1999年以来,中国大学学术精英在不同地区、不同省市的不同层次大学间进行水平流动和垂直流动。大学学术精英在全国的分布格局随各地、各校人才竞争力的变化而不断变化。总体上,中国大学学术精英流动“散中有聚”“聚中有散”;以跨域流动为主,但同域流动现象亦值得关注;众多普通院校和地方城市正以更加开放的姿态、更具活力的机制、更富成效的举措在学术精英竞争中“异军突起”,地方政府的能动性和创造性促成了大学学术精英流动的新局面。中国地方政府人才竞争的背后是为经济增长而竞争,更是为政治晋升而竞争。为赢得政治锦标赛,地方政府所出台的人才政策对大学学术精英流动具有较强的激发性、引导性与支持性。因地制宜制定人才政策,与时俱进变革人才政策,是地方政府维持人才竞争力、保持人才竞争优势的必要之举。作为一项长期政策,大学重点建设的逻辑是竞争博弈,而竞争博弈的载体则是学术锦标赛。在市场化大学排名与行政化学科评估的驱动下,中国大学着重以学术管理资本主义的方式吸引海内外学术精英,以不断争取国家的政策关照与政府的重点支持。大学人才竞争所促成的流动,对学术精英学术发展的影响,既有特殊性也存共通性。大部分学术精英流动后的学术生产力、学术影响力和学术竞争力得到提高。这一方面是由于流动对知识生产与创新的促进作用,另一方面则与学术锦标赛密切相关,其不仅驱动大学支持学术精英发展学术,还驱动大学要求学术精英发展学术。大学学术精英流动是一个复杂现象。由于学术精英吸收能力的异质性与学术精英竞争优势的可转移性,大学学术精英流动对大学发展的影响具有不确定性。可以明确的是,学术精英流入对大学学科发展的积极影响并没有人们想象的那么大,学术精英流出对大学学科发展的消极影响也并没有人们想象的那么大。基于此,学术精英流动不应成为大学间此消彼长的“零和博弈”,更不应诱致大学间针锋相对的“人才战争”。在面向世界、追求卓越的发展战略下,需要正确理解中国大学学术精英的流动,以客观冷静的态度、以历史的、发展的、全球的眼光认识和体察中国大学学术精英流动所具有的阶段性、特殊性和一般性。这对中国大学全面深刻地了解自己,实事求是地制定科学合理的“双一流”建设目标、采取正确有效的学术精英队伍建设策略至关重要。
亓军红[2]（2019）在《苏北沿海防护林体系建设的历史研究（1949-2015年）》文中研究指明在全球气温上升,海洋灾害频发的背景下,国际社会对沿海防护林多重功效的认识愈加深刻,对其综合效益的研究愈加深入,构建科学有效、永续发展的沿海防护林体系已成为全球共识,更是临海国家的战略选择和紧迫任务。苏北沿海拥有长为953.9公里的标准岸线,面积6520.6平方公里的海涂,是其可持续发展不可多得的潜在资源。受地域位置、海陆交错等因素的共同作用,经常遭遇海洋灾害,加快苏北沿海防护林体系建设尤为重要。新中国建立以后,党和政府非常重视沿海防护林体系建设,根据江苏省苏北沿海防护林的建设的发展情况,大体可以将其发展过程划分为两大时期、六个阶段。第一时期是改革开放以前,这一时期又可以分为苏北沿海防护林体系建设分为探索准备阶段（1949年初至1956年）、初步成型阶段（1957年至1965年）和迟滞发育（1966年至1978年）三个阶段。第二时期是改革开放以后,这一时期又可以分为恢复发展阶段（1979年至80年代末）、快速发展阶段（20世纪90年代初至90年代末）、提升完善阶段（2000年至今）三个阶段。苏北沿海防护林体系建设的原因,最初,一方面是以毛泽东为核心的第一代领导集体非常重视,周恩来总理曾多次提出“造林是百年大计,要好好搞”;另一方面是由于解放战争中,苏北农民对人民解放战争的倾力支援,农村木材及林木消耗极大,有必要迅速恢复发展苏北林业。其次,就是新中国建立初期,全国各地大搞农田水利建设,海洋经济亦得到加强发展,为大力发展苏北防护林体系建设创造了条件。苏北防护林体系的建设,一开始即按照全国总体部署,以盐碱地改良、选育造林树种、进行植树造林为重点开展工作。初期的工作主要有:完善行政体系,建立科研机构,成立专职管理机构,调整教育体系,号召植树造林。1952年到1965年,有计划营造沿海海岸防护林。沿海防护林建设与苏北农田水利建设、围垦兴农、盐土治理等相结合。以造林为主线,重点对盐土改良进展、气象资料收集整编、健全造林工作机构、开展科学研究等。苏北沿海防护林体系建设一直是以国营农场为主力军、先锋队,国营农场的相继建立、发展,以及围垦区人口的迁移和造林活动,对沿海植树造林的发展有着积极而重大的意义。“文革”时期,沿海防护林建设亦遭受严重挫折,工作机构被撤销,工作人员下放,削弱科研力量,在“以粮为纲”的旗帜下,部分防护林被砍伐,苗圃被改种粮食作物,极大地影响苏北沿海防护林建设的发展。改革开放以后,苏北沿海防护林体系的建设亦可分为恢复发展阶段、快速发展阶段和完善提高阶段三个阶段。这一时期,开展第二次海岸带综合调查、“908”专项调查,形成大量第一手资料、编印了系统性专着,有力地促进防护林建设。同时,国家大力推进全民义务植树造林、总结造林经验。在建设技术上,积极开展造林种苗繁殖技术研究、开展造林实证研究、引进优良造林树种,开展湿地保护与沿海气候效应研究,极大促进苏北防护林建设体系的发展。苏北沿海防护林建设,在长期造林实践中形成了自身特点,即:注重沿海造林与“多绿”同步,注重沿海造林与“多林”同建,注重沿海造林与“多网”同构,注重沿海造林与“多种”搭配,注重沿海造林与“多能”并进等。国家意志的大力推动、经济发展的强力支持、科技进步和民主传统的发扬光大是沿海造林面积显着增加、防护林体系快速构建的动力因素。多年来的苏北防护林体系的建设,在改善生态环境,防害减灾方面功效明显,并产生了规模经济集成效应。但同时亦存在一些问题,主要表现在:造林总量有待提增,防护效果有待提升;缺乏完善的政策制度保障,评价机制不健全;造林用地不足;配套措施不够完善,科技创新滞后等。针对这些问题,特提出如下几项对策建议:一是要依靠科学技术,统筹兼顾国家、集体、企业、个人等各方利益,科学定位防护林建设公益性质;二是认真查漏补缺,形成高质量的规划制度;三是设立建设引导基金,建立各项奖补机制;四是加大研发力度、强化科技支撑;五是突出生态效益、注重综合开发;六是协调各方力量、强化组织领导;七是强化动态监测、定期发布公告等,只有这样,才能真正建设好苏北防护林体系,造福一方百姓。苏北沿海防护林体系建设具有深刻复杂的多重背景,目前的苏北海岸是多因素共同作用下形成的,苏北沿海基本具备植树造林的立地条件和环境,形成了一系列较成熟的造林树种选择及林分模式,苏北沿海造林具有许多“江苏特色”和多重动因,沿海防护林体系在改善区域气候等方面产生积极效应。
宋福进[3]（2016）在《我国高等教育重点建设协调机制研究》文中研究说明随着全球化步伐的加速与知识经济的来临,世界各国纷纷推出了各自的高等教育重点建设计划,有选择地重点建设已成为一种趋势。重点建设作为调整高等教育资源与利益分配格局的一项国家政策,得到社会各界的广泛关注,有多个颇具争议的问题亟待理清。比如,为什么要有选择地进行重点建设,重点建设如何与经济社会发展相适应,如何合理选择重点建设对象,重点建设如何有效地配置资源等等。本研究以问题为导向,从我国面临的现实问题出发,以理论探讨和实证研究为主,对重点建设的必要性、分布特征与遴选机制、投入机制、管理机制等进行深入分析;通过比较研究,充分借鉴国际上的有益经验;在上述研究的基础上,提出针对性的解决措施,以期为我国高等教育重点建设提供理论与实践依据。随着高等教育从社会的边缘走向社会的中心,政治论取代认识论并占据了主导地位,政治论的盛行回答了重点建设的必要性问题。高等教育作为一种准公共产品,同时存在政府失灵和市场失灵的现象,需要建立政府、市场、第三部门的多元化机制。高等教育领域存在各种博弈关系,政府、社会和高校等三方博弈力量构成了博弈的利益主体。公共产品理论和博弈论对如何进行重点建设具有指导意义。精英与大众、公平与效率、计划与市场是贯穿于重点建设始终、有待协调的三对主要矛盾,这些矛盾关系交织在一起,影响到重点建设的方方面面,需要建立有效的协调机制以平衡三对矛盾关系。回顾我国重点建设的历程可发现,虽然在不同时期的实施方式有所不同,但重点建设始终是我国在高等教育领域实施的一项重要政策。美英德日等国的经验表明,世界一流大学的产生离不开政府长远规划和持续稳定的支持。在资源相对有限、高等教育规模不断扩大、高等教育竞争越来越激烈的情况下,政府无力对所有高校予以均衡投入,齐头并进的绝对公平道路走不通。虽然各国出发点和建设方式不同,但资金投入更加集中、委托第三方机构、公开竞争、立法保障等已成为各国的共同选择。由于建国初期,我国即确立了高等教育重点建设政策,形成当前格局是经过多次政策调整和长期历史演变的结果。通过对我国重点建设高校分布的演变过程分析发现,随着政策的不断调整,重点建设高校数量经历了大幅波动,区域分布实现从高度集中向相对集中的转变,类型分布出现从专业性向综合性发展的趋势,造成优质教育资源分布的不平衡和学校特色的消失。建议改变政府占主导的局面,建立公开透明的遴选机制,实行以学校与学科相结合的遴选方式,坚持集中与均衡兼顾的区域布局,实现类型多元化并鼓励学校形成特色。在我国高等教育投入有限的情况下,如何建立更加公平的财政拨款制度,更加合理地配置资源已成为一个亟待解决的重要问题。从投入总量来看,我国高等教育投入依然不足,与发达国家相比还存在明显差距。从投入结构来看,经常拨款不足,专项拨款比例过大,经费配置结构存在失衡的现象,从而导致既没有提高效率又没有保障公平。从投入稳定性来看,我国的重点建设周期性波动现象比较明显,学校无法根据长远规划合理安排资金,影响了资金的使用效益。因此,需要优化我国高等教育财政投入结构,明确重点建设投入的性质和作用,重构我国高等教育财政拨款制度。我国以中央部委为主进行管理的方式导致部门化的倾向,需要加强中央政府层面的协调,从国家整体层面进行规划和建设,通过立法保障重点建设的实施。进一步深化共建机制,建立省部共建理事会,形成定期会商机制。进一步完善共建内容与措施,明确教育部、地方、高校等共建方的责权利。建立社会各界参加的咨询、审议、评估等机构,由独立的第三方机构负责重点建设的组织实施,实行公开竞争机制。通过上述研究,可以得出以下结论:我国应建立高等教育重点建设的协调机制,以平衡精英与大众、公平与效率、计划与市场等矛盾关系;精英高等教育与大众高等教育需要合理分层,应继续坚持重点建设;应平衡计划与市场的关系,建立标准明确、程序公开、信息透明的遴选机制,优化区域分布,形成特色和优势;应做到公平与效率的均衡,优化财政投入结构,明确重点建设投入的性质和作用;通过立法保障重点建设的实施,进一步深化共建机制,由独立的第三方机构负责组织实施。本研究从多个视角和学科分析了我国高等教育重点建设,回答了当前引发广泛争议的问题,对于我国高等教育重点建设的未来走向具有一定的指导意义。
王进[4]（2008）在《大型工程项目成功标准研究 ——基于利益相关者理论》文中研究指明我国经济的飞速发展对大型工程项目的建设需求与日俱增。工程项目的大型化使得工程项目的建设和经营活动日益引发诸多日趋严重的社会问题。大型工程项目具有投资巨大、建设周期长、影响面广、参与主体众多、系统性强等特点,其顺利实施离不开参与工程建设各方的大力支持,更与受项目实施影响的其他利益群体息息相关。因此,需要根据项目的相关关系方实现项目目标的情况对他们进行评估,而成功标准的确定是对大型工程项目进行评价的前提和基础,只有界定了项目成功的标准,才可以对项目进行准确、客观、公允的评价。目前,对工程项目管理进行利益相关者分析,尚处于探索阶段。探讨利益相关者视角下大型工程项目的成功标准,对加快工程项目管理机制改革、提高工程建设管理水平以及增加项目投资效益,都具有十分重要的意义。本文运用利益相关者理论对项目成功标准进行深入研究,并建立了一个科学、全面的评估框架。从利益相关者角度设置评价指标能够突破以财务指标为主体的经济维度评价框架,避免建筑企业短视行为,保证项目成功标准的全面性与科学性,实现项目整体效能的提升。这一理论在大型工程项目成功标准研究领域的运用,不仅具有一定创新性,同时也具有重要的实践指导意义。从项目全生命周期角度看,实现大型工程项目的成功应当是以尽量满足不同利益相关者利益要求为中心任务,以优化经济、社会、环境“三重盈余”绩效为根本目的的系统行为。因此,对大型工程项目成功标准的研究应当引入系统式思维,构建大型工程项目成功的三维综合评价模型,将项目全生命周期、三重盈余和项目成功维度的综合分析作为研究基点。这不仅充分体现了项目成功的核心价值,而且最大限度地提高了大型工程项目的和谐度。在国内外利益相关者研究成果的基础上,本文通过问卷调查的方法确定了大型工程项目的关键利益相关者,并采用SPSS统计方法和场效应理论,从紧迫性、影响性和主动性三维度对其分类。认为项目利益相关者彼此之间的重视程度是具有差异性的,项目成功标准的实现必须依托各利益相关者的有效沟通和利益要求的适度平衡。由此,对利益相关者利益要求进行实证分析。一方面给出了各利益相关者利益要求的排序情况,另一方面,为明确各利益相关者对其利益要求的认同度,对其利益要求进行了排序差异比较分析。项目成功与否依赖于项目成功标准是否能实现利益相关者利益要求的最优化。本文以关键利益相关者的利益要求为依据,结合工程项目成功标准的研究综述,从时间维度、利益相关者维度和项目目标维度三个方面阐述了工程项目的成功标准。考虑到在不同项目阶段成功标准因素呈现较大的差异性,因此,运用因子分析法及主成分分析法,分别对决策阶段、实施阶段和运营阶段的项目成功标准进行统计分类,建立了大型工程项目成功标准的修正模型。确保项目成功标准实现的关键在于平衡各利益群体的利益分配。本文在分析了项目成功与项目规模,项目利益体的依赖性和多样性关系的基础上,构建了大型工程项目LPSC—P体系,并按评价时点的不同,制定了项目交付使用时的LPSC—P—D体系和项目运营一段时间后的LPSC—P—O体系,从而使大型工程项目成功标准更具实用性,并通过青藏铁路项目对此体系的正确性进行了验证,判定青藏铁路项目在交付和运营一段时间时都相当成功。然而,大型项目成功标准体系的建立并不意味着对大型工程项目成功研究的终结。本文提出一个成功的大型工程项目其最终目标是实现工程和谐与创新的互动发展,指出和谐是创新的出发点和归属;创新是维持和谐的原动力,又是实现更高层次和谐的内驱力。这有利于人类改变传统的工程创新观,追求工程组织内部、工程和生态环境的和谐,以符合可持续发展的需要。因此,只有上升到“和谐创新”这一高度,才能使大型工程项目成功在多元价值观下,呈现出更大的价值。确保项目成功标准实现的根本保障就是,从项目战略的高度来看待大型工程项目的建设。通过制定并实施项目战略,可以达到合理运用各种资源,快速适应市场环境变化的目的,从而更好地促进项目成功。要确保项目战略得以顺利实现,五个实施要点必须得到充分的关注,包括:项目团队、客户和管理层应对项目目标达成共识;具备胜任的项目经理及项目团队;加强工程项目信息系统建设以实现信息共享;项目各参建方间建立起良好的信任机制以保持实时沟通;坚持在创新中确保项目成功。
张飞涟[5]（2004）在《铁路建设项目后评价理论与方法的研究》文中进行了进一步梳理铁路作为国家与社会发展的重要基础设施，在社会经济活动中起着十分重要的作用。随着我国铁路投资规模的不断扩大和铁路投融资体制改革步伐的进一步加快，更多的投资者、公众将密切关注铁路建设项目投资决策的科学化水平和效益高低，迫切需要对已建成的铁路建设项目进行后评价，以便发现问题，总结经验教训，提出改进意见，以提高未来铁路投资、建设与运营管理的水平。 本文在大量研究国内外相关研究成果的基础上，结合作者所主持的铁道部两个后评价课题，运用系统分析的思想和多目标决策技术，明确界定了铁路建设项目后评价概念，提出了铁路建设项目后评价理论框架，重点研究了各后评价内容的评价指标体系和综合评价方法，奠定了铁路建设项目后评价理论方法体系，并通过实例验证了所建立的理论方法体系的科学性和可操作性。论文的主要研究成果以及创新点如下： 1．系统地构筑了铁路建设项目后评价理论方法体系。指出铁路建设项目后评价包括铁路建设项目建设过程后评价、融资方案后评价、财务后评价、国民经济后评价、环境影响后评价、社会后评价、可持续发展评价和综合后评价八大内容。这些内容分别从某一角度反映了铁路项目的建设质量、管理水平和效益水平，为铁路建设项目后评价提供了全方位的信息。 2．规范了铁路建设项目建设过程后评价理论与方法。在大量实地调研的基础上，运用改进的Delphi法构筑了铁路建设项目建设过程后评价12大指标体系及详细的评分准则，提出了铁路建设项目建设过程后评价的定量与定性相结合的评价方法——“主观赋权+逻辑框架法”的综合评价模型。该方法在充分吸收专家评价知识、经验的同时，又对一些模糊、不确定的判断进行了定量化处理，并借助逻辑框架法对项目建设过程中出现的问题进行深入分析，为实际项目的建设过程后评价提供一个实用、方便的评价方法。 3．从中国铁路建设项目融资现状出发，比照发达国家公共产品与公共服务项目及中国其他基础设施项目融资方式的经验，首次提出铁路建设项目融资方案后评价的概念，深入分析了铁路建设项目融资方案后评价的内容，建立了铁路建设项目融资方案后评价因素集，提出了铁路建设项目融资方案后评价的模糊综合评价方法，并成功应用于某铁路建设项目融资方案后评价。在此基础上，针对铁路建设项目铁路建设基金征收和使用存在的问题、社会融资不足的问题以及运价机制僵化的问题，提出了提高铁路建设项目融资效率的五种对策。 4.将随机过程理论与铁路建设项目财务后评价和风险分析相结合，对铁路建设项目财务后评价理论与方法进行了一些创新研究，首次提出运用随机评价方法进行铁路建设项目财务效益后评价的思路。提出了基于运量波动的财务效益后评价的非平稳随机时间序列模型和随机灰色系统模型，基于综合运价率波动的财务效益后评价随机综合模型，基于客、货运价分别波动的财务效益后评价的正态模型和布朗模型，基于运营成本波动的财务效益后评价的随机线性回归模型，并根据不同模型应用的条件，分别应用于不同的铁路建设项目，获得好的效果。在此基础上，针对现有的铁路建设项目经济评价中存在的基础数据预测不准、基准值确定滞后、投资体制不畅等问题提出了可采取的四种对策。 5.在分析项目国民经济评价国内外研究动态的基础上，揭示了铁路建设项目国民经济后评价的基本原理，界定了铁路建设项目国民经济效益与费用的范围，提出了铁路建设项目国民经济效益与费用计算的方法，特别是对目前铁路建设项目间接效益计算这一理论与实践的难点，首次提出消费者需求剩余分析法，比较好的解决了铁路建设项目国民经济后评价中效益的重复计算和理论依据缺乏科学性的问题，也大胆突破了现有的铁路建设项目国民经济评价方法，对铁路建设项目国民经济评价有启示和借鉴作用。最后对铁路建设项目国民经济评价中存在的计算方法和影子价格与参数确定的问题，提出了四条建议。 6.明确了铁路建设项目环境影响后评价的概念，指出铁路建设项目环境影响后评价内容包括自然环境影响后评价、生态环境影响后评价、美学环境影响后评价和环保管理水平及治理效果后评价，在此基础上，全面构筑了铁路建设项目环境影响后评价4大类20个指标体系，研究了铁路建设项目环境影响综合后评价方法，提出了不转化为货币化指标的环境影响综合后评价方法（一览表法、矩阵法、指数法）和转化为货币化指标的环境影响综合后评价方法（环境质量效用法、环境损失价值分析法）。最后，对铁路建设项目环境保护措施进行了较深入地研究，提出了控制与防治环境不利影响的基本措施和具体措施。 7.从明确铁路建设项目社会后评价概念出发，指出铁路建设项目社会后评价内容包括社会影响后评价、社会互适应性后评价和社会风险后评价，并分别构筑了铁路建设项目社会影响后评价4大类20个评价指标体系，社会互适应性2大类6个评价指标体系，社会风险后评价7大类8个评价指标体系，并给出了各指标的计算或定量方法，提出了铁路建设项目社会后评价的基线调查分析法、利益群体分析法、逻辑
罗俊仪[6]（2004）在《中国智能交通产业化基地发展模式研究》文中研究表明ITS产业是新型交通运输装备业，是现代高新技术的集成产业，具有科技含量高、产业带动性强的特征，是我国正在发展中的一项新兴产业。本论文以ITS产业化基地建设的理论和实践为研究对象，从ITS产业的性质、地位、发展前景、现状分析、发展模式选择、发展目标、区位选择、组织模式、运行机制诸方面进行深入、系统的研究，构建了中国ITS产业化基地发展模式的新体系，旨在促进我国ITS产业发挥后发优势，实现跨越式发展。 首先，论文系统研究了国外ITS产业及产业化基地发展的现状，概括了国外ITS产业化发展的两种推动模式，分析了中国发展ITS的基础条件、管理、技术、政策等方面的状况，提炼了国外ITS产业发展思路和模式、ITS技术、国家政策及其推进措施等方面可供我国借鉴的经验。 其次，对产业化基地的内涵、发展模式选择进行了研究。指出ITS产业化基地是属于高新技术开发区的一种组织模式，是以龙头创新研究机构和企业为依托，在空间和地域上集中的ITS高技术企业、研究院所的集合，是全国同行业的高新技术产业化的龙头和基地。论文构建了中国ITS产业化基地“产业化应用研究机构+企业+大学+政府”的新型R&D模式，给出其具备的ITS技术与产品研发的先导、创业企业孵化、行业技术标准制定、行业规划与协调、知识共享与人才培训等五大功能；提出了将基地建设成为ITS产业多功能孵化中心、培训中心和产品生产中心，建设成为国内一流、国际知名的ITS产业化基地的总体目标。 再次，提出ITS产业化基地地理区位选择的基本原则，分析了影响ITS产业化基地区位选择的宏观政策环境、地理交通环境、社会服务环境、微观运作环境、优惠政策环境等因素，基于不同相关利益主体的不同动机，提出了基地区位选择递阶层次结构评价指标体系，采用模糊Borda数分析法确定权重，构建了层次分析法和模糊综合评价法相结合的评价模型，对中国ITS产业化基地选址进行评价，并进行了实证分析。 然后，对ITS产业化基地的组织模式和运行模式进行研究了。提出了政府指导、企业运作、中介参与的ITS产业化基地管理与开发双重推进的组织模式，从ITS立项、资金运营与管理、目标、过程、收益分配、后勤服务等环节对产业化基地决策机构的职能进行分析，并提出基地入驻企业选择自我保护型、轻重缓急型、风险规避型、组织结构变动型等适宜的联盟形式。论文提出坚持政哈尔滨工程大学博士学位论文产学研结合共建基地的方针，提出搞活运行机制，开放办园的运行模式基本思路，从硬环境建设、软环境营造、政策环境建设、服务支持、法规调控五方面建立了rrs产业化基地的运行模式。 进而，对中国rrs产业化基地运行绩效进行研究，建立了包括4个二级指标、14个三级指标和33个四级指标的评估指标体系和评价标准，运用德尔菲法、模糊评价等方法对中国无锡ITS产业化基地预期绩效进行实证分析。 最后，在上述研究的基础上，提出了促进中国ITS产业化基地发展的相关对策，即强化政府对ITS产业化基地的组织领导;完善政府对基地的推进政策;制定相关基地和产业发展的远景规划:扩大国际合作交流，推进ITS基地的国际化;完善基地的投融资体系，加大引进外资的力度，为政府提供有效的决策借鉴。关键词:工TS产业化基地;区位选择;组织模式;运行模式;绩效评价
权全[7]（2004）在《四川交通信息化发展研究》文中研究说明四川交通信息化发展，不仅有利于四川省交通事业发展目标的顺利实现，而且也有利于四川交通产业结构的战略性调整。充分认识信息技术在实现交通运输业全面创新中的重要作用，在政府电子化工程、运输企业为扩展现代物流功能而进行的信息化工程以及各种运输控制和运营管理系统建设中，发挥信息技术的渗透、扩散和倍增效应，促进形成交通运输新的尘产力，将极大地提高我省交通行业的总体实力和核心竞争力。 本研究试图通过对四川省（公路、水路）交通行业信息化建设发展现状进行初步调查，结合信息技术发展和国内交通信息化发展总体趋势，采用Delphi法等定性预测方法，分析现阶段我省交通行业信息化在环境、政策、资金、技术、人才等方面存在的主要问题与差距，进行综合评价与分析；进而根据四川交通事业发展的需要，分析研判信息技术、网络技术和通讯技术等信息技术在交通行业领域应用的发展趋势；从行业管理者的角度提出与将来社会经济发展水平相适应的交通信息化发展的基本思路。即： 由现在至2015年，以构建完整统一的四川交通信息平台和通信信息网络，大力发展智能运输技术，达到决策科学化、办公自动化和经营管理现代化为总体目标，并为最终实现我省交通运输智能化、建成“数字化交通”奠定良好的基础； 确定以发展交通信息网络基础设施建设、信息技术设施建设、智能交通运输系统、面向社会的信息服务等为重点的行业信息化建设主要内容； 以“市场引导、政府推动、企业参与”作为行业信息化建设的基本途径；右:保证信息北发展的政策上提出构建行业信息、化工作管理机制、信息、化政策体系、技术支持系统和智力支持服务系统等观点;在制度、技术、人才、资金、重点工程等方面提出了多项措施建议。关键词:交通信息化智能交通多
张世勇[8]（2004）在《新型工业化道路与电信体制改革》文中指出
正言[9]（2001）在《我国将实施五大信息工程》文中提出
赵水忠[10]（2001）在《五大信息工程确定IT商机无限》文中进行了进一步梳理 近日,记者从国家计委了解到,“十五”期间,我国将实施五大信息工程,以加快国民经济和社会信息化进程。 这五大工程分别是:信息资源开发工程——通过基础国情信息工程、宏观经济信息工程、公共信息资源工程的建设,初步形成我国信息资源开发的总体格局;信息基础设施工程——通过高速宽带网络工程、移动信息网络工程、城市信息化工程、信息安全系统工程的建设,使我国信息基
二、国家计委“十五”期间将实施五大信息工程（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、国家计委“十五”期间将实施五大信息工程（论文提纲范文）
（1）中国大学学术精英的流动（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、研究缘起 |
| 二、核心概念 |
| 三、文献述评 |
| 四、理论基础 |
| 五、研究思路与方法 |
| 第一章 中国大学学术精英的生成 |
| 第一节 制度化精英主义及其内涵 |
| 一、何谓制度化精英主义 |
| 二、制度化精英主义的文化生态 |
| 第二节 制度化精英主义的历史溯源 |
| 一、前制度化精英主义时期 |
| 二、制度化精英主义的萌发与成长 |
| 三、制度化精英主义的成熟与定型 |
| 四、制度化精英主义的形变与转型 |
| 五、制度化精英主义的新发展 |
| 第三节 学术精英制度化与制度化学术精英 |
| 一、人才计划:制度化学术精英的“温床” |
| 二、多元互动:制度化学术精英的生成 |
| 三、被接受的制度化:学术精英与学术共同体 |
| 第二章 中国大学学术精英流动概况与特征 |
| 第一节 “两院”院士流动概况 |
| 一、流动规模 |
| 二、流动方向 |
| 第二节 “长江”“杰青”流动概况 |
| 一、流动规模 |
| 二、流动方向 |
| 第三节 “四青”人才流动概况 |
| 一、流动规模 |
| 二、流动方向 |
| 第四节 大学学术精英流动的整体概况与主要特征 |
| 一、整体概况 |
| 二、主要特征 |
| 第三章 政策驱动与学术精英流动 |
| 第一节 经济增长与人才竞争 |
| 一、为经济增长而竞争 |
| 二、创新驱动与经济发展 |
| 三、政策激励与人才竞争 |
| 第二节 地方政府人才政策的要义 |
| 一、部分省级政府人才政策的要义 |
| 二、部分非省会中心城市人才政策的要义 |
| 三、地方政府人才政策的主要特征与革新空间 |
| 第三节 人才政策与学术精英流动 |
| 一、学术精英是人才政策的重要对象 |
| 二、人才政策势差客观存在 |
| 三、人才政策效力有弱化风险 |
| 第四章 锦标赛制与学术精英流动 |
| 第一节 学术锦标赛与大学排名 |
| 一、大学为何参与学术锦标赛? |
| 二、大学如何提升大学排名? |
| 第二节 大学声誉竞争与学术精英流动 |
| 一、大学学术精英的市场需求度 |
| 二、大学竞争学术精英的策略 |
| 三、大学引才策略对学术精英流动的影响 |
| 第三节 学术精英竞赛型流动及其效益 |
| 一、学术精英学术流动的效益 |
| 二、学术精英行政调动的效益 |
| 三、竞赛型流动与学术精英发展 |
| 第五章 学术精英流动与大学发展 |
| 第一节 学术精英流动对流入大学的影响 |
| 一、“985”大学学术精英引进及其影响 |
| 二、“211”大学学术精英引进及其影响 |
| 三、普通大学学术精英引进及其影响 |
| 四、小结 |
| 第二节 学术精英流动对流出大学的影响 |
| 一、“985”大学学术精英流出及其影响 |
| 二、“211”大学学术精英流出及其影响 |
| 三、普通大学学术精英流出及其影响 |
| 四、小结 |
| 第三节 学术精英流动与大学发展的理论分析 |
| 一、学术精英流动的影响具有不确定性 |
| 二、学术精英吸收能力及其异质性 |
| 三、学术精英竞争性优势的可转移性 |
| 第六章 关于中国大学学术精英流动的反思 |
| 第一节 中国大学学术精英流动的阶段性 |
| 一、深化改革促进的高等教育自主化 |
| 二、快速发展推动的高等教育大众化与一流化 |
| 三、大学学术精英流动的阶段性及其形成 |
| 第二节 中国大学学术精英流动的特殊性 |
| 一、人才计划支配的学术精英流动 |
| 二、事业单位制异化的学术精英流动 |
| 第三节 中国大学学术精英流动的一般性 |
| 一、世界一流大学运动与中外大学学术精英流动 |
| 二、加快推进中国大学学术精英流动的国际化 |
| 结束语 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 在读期间科研成果发表情况 |
| 后记 |
（2）苏北沿海防护林体系建设的历史研究（1949-2015年）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 绪论 |
| 一、选题的依据和意义 |
| 二、相关研究动态 |
| 三、相关概念的阐释和研究方法 |
| 四、资料来源和研究框架 |
| 五、创新和不足 |
| 第一章 苏北沿海防护林体系建设的历史背景 |
| 第一节 政治背景 |
| 第二节 经济背景 |
| 第三节 历史背景 |
| 第四节 自然背景 |
| 第二章 苏北沿海防护林体系建设的发展历程 |
| 第一节 沿海防护林体系的内涵 |
| 第二节 建设时段的划分方式 |
| 第三节 苏北沿海防护林的建设阶段 |
| 第四节 江苏的主要林业机构及其成果 |
| 第三章 改革开放前的苏北沿海防护林体系建设 |
| 第一节 探索准备阶段 |
| 第二节 初步成型阶段 |
| 第三节 迟滞发育阶段 |
| 第四章 改革开放后的苏北沿海防护林体系建设 |
| 第一节 恢复发展阶段 |
| 第二节 快速发展阶段 |
| 第三节 完善提高阶段 |
| 第五章 苏北沿海造林的特点及动因 |
| 第一节 造林特点 |
| 第二节 动因分析 |
| 第六章 苏北沿海防护林体系的功效、问题与建议 |
| 第一节 苏北沿海防护林体系的多重功效 |
| 第二节 苏北沿海防护林系的存在问题 |
| 第三节 可持续发展的对策与建议 |
| 结语 |
| 附录 |
| 案例一 苏北沿海林地增加对区域气候的影响 |
| 案例二: 苏北沿海地区林地面积的明显增加 |
| 案例三: 苏北沿海地区森林覆盖率明显提升 |
| 案例四: 苏北沿海地区海洋环境质量有所改善 |
| 案例五: 苏北沿海气候变化趋势 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（3）我国高等教育重点建设协调机制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 导论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.3 研究问题 |
| 1.4 研究思路与方法 |
| 1.5 概念界定与研究内容 |
| 第二章 高等教育重点建设的理论基础 |
| 2.1 认识论与政治论:重点建设的必要性 |
| 2.2 公共产品理论:政府、市场与第三部门的多元化机制 |
| 2.3 博弈论:高等教育各利益主体的博弈关系 |
| 2.4 重点建设的主要矛盾分析 |
| 2.5 小结 |
| 第三章 高等教育重点建设的历程回顾与国际借鉴 |
| 3.1 我国高等教育重点建设的历程回顾 |
| 3.2 美国联邦政府科研拨款:国家利益导向的持续投入 |
| 3.3 英国科研拨款改革:以质量评估为基础的拨款机制 |
| 3.4 德国卓越计划:从均衡发展到有选择性投入 |
| 3.5 日本COE计划:从政府指定到公开竞争 |
| 3.6 小结 |
| 第四章 我国高等教育重点建设的分布特征与遴选机制 |
| 4.1 重点建设高校数量分析 |
| 4.2 重点建设高校区域分布及影响因素分析 |
| 4.3 重点建设高校类型分布及影响因素分析 |
| 4.4 我国高等教育重点建设的遴选机制 |
| 4.5 小结 |
| 第五章 我国高等教育重点建设的投入机制 |
| 5.1 高等教育投入总体情况 |
| 5.2 高等教育重点建设投入分析:以“211 工程”、“985 工程”为例 |
| 5.3 重点建设高校财政投入结构:基于72 所教育部直属高校的分析 |
| 5.4 重点建设投入的性质与作用 |
| 5.5 小结 |
| 第六章 我国高等教育重点建设的管理机制 |
| 6.1 中央政府层面的管理方式 |
| 6.2 中央与地方的共建机制 |
| 6.3 美英德日的经验借鉴 |
| 6.4 小结 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 结论与建议 |
| 7.2 主要创新点 |
| 7.3 研究局限与研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读博士学位期间发表的学术论文与科研项目 |
| 致谢 |
（4）大型工程项目成功标准研究 ——基于利益相关者理论（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 问题的由来 |
| 1.1.1 传统的项目成功标准理论研究存在诸多弊端 |
| 1.1.2 各利益相关者运动的蓬勃开展 |
| 1.1.3 现有评价体系不能满足不同利益相关者的利益要求 |
| 1.1.4 现有评价项目成功的标准存在不足 |
| 1.2 相关概念 |
| 1.2.1 成功因素 |
| 1.2.2 成功标准 |
| 1.2.3 成功因素与成功标准 |
| 1.2.4 项目成功与项目管理成功 |
| 1.2.5 大型工程项目 |
| 1.2.6 绩效 |
| 1.3 本文研究的意义 |
| 1.4 研究方法和主要内容 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 研究内容 |
| 1.5 本文的研究思路与创新之处 |
| 1.5.1 研究思路 |
| 1.5.2 技术路线 |
| 1.5.3 创新之处 |
| 第二章 大型工程项目成功标准的基本理论 |
| 2.1 利益相关者理论 |
| 2.1.1 利益相关者理论的形成背景 |
| 2.1.2 利益相关者涵义的界定 |
| 2.1.3 利益相关者的分类 |
| 2.1.4 利益相关者理论的实证研究成果 |
| 2.1.5 利益相关者理论在企业绩效评价中的应用 |
| 2.1.6 利益相关者外延扩展 |
| 2.2 项目成功标准理论 |
| 2.2.1 项目成功标准的制定主体研究 |
| 2.2.2 项目成功标准研究现状 |
| 2.2.3 成功标准的运用概况 |
| 2.2.4 研究评述及展望 |
| 2.3 小结 |
| 第三章 系统式思维视角下的大型工程项目成功标准研究 |
| 3.1 机械思维视角下的大型工程项目成功标准研究中存在的问题 |
| 3.2 系统式思维视角下的大型工程项目成功标准研究 |
| 3.2.1 系统思维方式的基本概念 |
| 3.2.2 系统式思维视角下的大型工程项目特性分析 |
| 3.2.3 系统式思维视角下的项目成功研究 |
| 3.3 大型工程项目“三重盈余”评价模式 |
| 3.3.1 “三重盈余”绩效评价模式 |
| 3.3.2 全寿命周期视角下的项目成功标准研究 |
| 3.3.3 大型工程项目成功三维综合评价模式的建立 |
| 3.4 小结 |
| 第四章 大型工程项目利益相关者分析 |
| 4.1 大型工程项目利益相关者的定义 |
| 4.2 大型工程项目利益相关者的界定 |
| 4.2.1 大型工程项目利益相关者的初选 |
| 4.2.2 大型工程项目关键利益相关者的界定 |
| 4.2.3 大型工程项目关键利益相关者界定的差异比较分析 |
| 4.3 大型工程项目利益相关者的分类 |
| 4.3.1 基于紧迫性的大型工程项目利益相关者评分 |
| 4.3.2 基于影响性的大型工程项目利益相关者评分 |
| 4.3.3 基于主动性的大型工程项目利益相关者评分 |
| 4.3.4 基于场效应的大型工程项目利益相关者的归类 |
| 4.3.5 基于三大维度的大型工程项目利益相关者综合评分 |
| 4.3.6 大型工程项目利益相关者综合维度评分的差异比较分析 |
| 第五章 大型工程项目关键利益相关者的利益要求 |
| 5.1 关键利益相关者的利益要求数据分析 |
| 5.1.1 建设单位的利益要求 |
| 5.1.2 勘察设计单位的利益要求 |
| 5.1.3 承包商的利益要求 |
| 5.1.4 材料设备供应商的利益要求 |
| 5.1.5 投资人的利益要求 |
| 5.1.6 监理单位的利益要求 |
| 5.1.7 政府部门的利益要求 |
| 5.1.8 运营方的利益要求 |
| 5.1.9 高层管理人员的利益要求 |
| 5.1.10 员工的利益要求 |
| 5.1.11 工程项目所在社区的利益要求 |
| 5.1.12 环保部门的利益要求 |
| 5.2 关键利益相关者的利益要求汇总 |
| 5.3 项目不同阶段人员对关键利益相关者利益要求排序的差异比较分析 |
| 5.3.1 建筑单位利益要求的差异分析 |
| 5.3.2 勘察设计单位利益要求的差异分析 |
| 5.3.3 承包商利益要求的差异分析 |
| 5.3.4 材料设备供应商利益要求的差异分析 |
| 5.3.5 投资人利益要求的差异分析 |
| 5.3.6 监理单位利益要求的差异分析 |
| 5.3.7 政府部门利益要求的差异分析 |
| 5.3.8 运营方利益要求的差异分析 |
| 5.3.9 高层管理人员利益要求的差异分析 |
| 5.3.10 员工利益要求的差异分析 |
| 5.3.11 工程项目所在社区利益要求的差异分析 |
| 5.3.12 环保部门利益要求的差异分析 |
| 第六章 大型工程项目成功标准的模型构建 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 大型工程项目成功标准的维度构建 |
| 6.2.1 时间维度——基于全寿命周期的大型工程项目成功标准 |
| 6.2.2 利益相关者维度——基于主要利益相关者的主要利益要求 |
| 6.2.3 项目目标维度——基于项目的特性 |
| 6.2.4 大型工程项目成功标准的初始模型 |
| 6.2.5 大型工程项目成功标准的问卷设计 |
| 6.3 决策阶段大型工程项目的成功标准确定 |
| 6.3.1 决策阶段标准因素信度及效度分析 |
| 6.3.2 决策阶段标准因素因子分析 |
| 6.3.3 决策阶段标准公因子描述性分析 |
| 6.3.4 决策阶段成功标准模型 |
| 6.3.5 决策阶段标准公因子差异比较分析 |
| 6.4 实施阶段大型工程项目的成功标准确定 |
| 6.4.1 实施阶段标准因素信度及效度分析 |
| 6.4.2 实施阶段标准因素因子分析 |
| 6.4.3 实施阶段标准公因子描述性分析 |
| 6.4.4 实施阶段成功标准模型 |
| 6.4.5 实施阶段标准公因子差异比较分析 |
| 6.5 运营阶段大型工程项目的成功标准确定 |
| 6.5.1 运营阶段标准因素信度及效度分析 |
| 6.5.2 运营阶段标准因素因子分析 |
| 6.5.3 运营阶段标准公因子描述性分析 |
| 6.5.4 运营阶段成功标准模型 |
| 6.5.5 运营阶段标准公因子差异比较分析 |
| 6.6 结果与讨论 |
| 6.7 大型工程项目成功标准的修正模型 |
| 第七章 基于Planguage的大型工程项目成功标准体系构建 |
| 7.1 大型工程项目成功的关键 |
| 7.1.1 项目规模与项目成功 |
| 7.1.2 项目利益体的依赖性与多样性 |
| 7.2 大型工程项目成功标准体系LPSC-P的构建 |
| 7.2.1 Planguage |
| 7.2.2 构建大型工程项目成功标准LPSC-P体系 |
| 7.2.3 大型工程项目成功标准LPSC-P体系的量化 |
| 7.3 构建大型工程项目成功标准LPSC-P体系最终目标——实现工程的和谐与创新 |
| 7.3.1 工程和谐概述 |
| 7.3.2 工程创新的界定 |
| 7.3.3 工程和谐与创新的互动关系 |
| 7.3.4 和谐与创新的分类组合体系:和而不同为核心 |
| 7.4 工程项目管理系统和谐与创新机制的构建 |
| 7.4.1 工程项目管理系统和谐机制的构建 |
| 7.4.2 工程项目管理系统创新机制的构建 |
| 第八章 大型工程项目成功标准体系运用实例研究——以青藏铁路为例 |
| 8.1 青藏铁路项目概况 |
| 8.1.1 青藏铁路简介 |
| 8.1.2 青藏铁路建设目标 |
| 8.2 青藏铁路成功标准的维度分析 |
| 8.2.1 时间维度 |
| 8.2.2 利益相关者维度 |
| 8.2.3 项目目标维度——青藏铁路的公益性 |
| 8.3 青藏铁路在项目交付使用时的项目成功量化分析 |
| 8.3.1 DA控制因子的量化分析 |
| 8.3.2 DB利益因子的量化分析 |
| 8.3.3 DC实施过程满意度因子的量化分析 |
| 8.3.4 DD激励因子的量化分析 |
| 8.3.5 DE和谐因子的量化分析 |
| 8.3.6 判断结果 |
| 8.4 青藏铁路在运营到一定阶段时的项目成功量化分析 |
| 8.4.1 OA目标达成因子的量化分析 |
| 8.4.2 OB外部性因子的量化分析 |
| 8.4.3 OC和谐因子的量化分析 |
| 8.4.4 OO公平度因子的量化分析 |
| 8.4.5 OE可持续发展因子的量化分析 |
| 8.4.6 OF全过程满意度因子的量化分析 |
| 8.4.7 判断结果 |
| 8.5 基于青藏铁路成功的八点启示 |
| 第九章 项目战略——确保大型工程项目成功标准实现的根本保障 |
| 9.1 引言 |
| 9.2 既有研究成果 |
| 9.3 大型工程项目战略概述 |
| 9.3.1 项目战略与项目成功 |
| 9.3.2 大型工程项目战略的定义 |
| 9.3.3 大型工程项目战略的分类 |
| 9.3.4 大型工程项目战略的特点 |
| 9.4 大型工程项目战略要素 |
| 9.5 大型工程项目战略管理的实施要点 |
| 9.5.1 大型工程项目的发展模式 |
| 9.5.2 大型工程项目的战略管理过程 |
| 9.5.3 大型工程项目战略管理各阶段的实施要点及基础保障 |
| 第十章 结论与展望 |
| 10.1 本论文的主要研究结论 |
| 10.2 论文研究中存在的问题 |
| 10.3 进一步的研究方向 |
| 参考文献 |
| 附录一 大型工程项目利益相关者管理问题调查表 |
| 附录二 大型工程项目的成功标准 |
| 附录三 青藏铁路LPSC-P体系专家打分问卷表 |
| 攻读博士学位期间的主要研究成果 |
| 致谢 |
（5）铁路建设项目后评价理论与方法的研究（论文提纲范文）
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.2 国内外研究动态 |
| 1.2.1 国外研究动态 |
| 1.2.2 国内研究动态 |
| 1.3 本文研究基础 |
| 1.4 本文研究内容 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究的总原则 |
| 1.5 本文研究思路与方法 |
| 1.5.1 研究思路 |
| 1.5.2 研究方法 |
| 第二章 铁路建设项目建设过程后评价理论与方法的研究 |
| 2.1 概述 |
| 2.1.1 项目建设过程后评价研究的国内外动态 |
| 2.1.2 铁路建设项目建设过程后评价的概念 |
| 2.1.3 铁路建设项目建设过程后评价的内容 |
| 2.2 铁路建设项目建设过程后评价指标及评分准则 |
| 2.2.1 前期决策过程后评价指标及评分准则 |
| 2.2.2 设计过程后评价指标及评分准则 |
| 2.2.3 施工过程后评价指标及评分准则 |
| 2.2.4 运营过程后评价指标及评分准则 |
| 2.3 铁路建设项目建设过程后评价方法 |
| 2.3.1 铁路建设项目建设过程后评价内容及指标筛选方法 |
| 2.3.2 铁路建设项目建设过程后评价的综合评价方法 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 铁路建设项目融资方案后评价理论与方法的研究 |
| 3.1 概述 |
| 3.1.1 铁路建设项目融资现状分析 |
| 3.1.2 铁路建设项目融资方案后评价的概念 |
| 3.2 铁路建设项目投入总资金的后评价 |
| 3.2.1 铁路建设项目投入总资金的构成 |
| 3.2.2 铁路建设项目投入总资金后评价的内容 |
| 3.3 铁路建设项目融资方案后评价 |
| 3.3.1 资金结构后评价 |
| 3.3.2 融资成本后评价 |
| 3.3.3 融资风险后评价 |
| 3.3.4 分年资金使用的合理性后评价 |
| 3.4 铁路建设项目融资方案的模糊综合后评价 |
| 3.4.1 模糊综合后评价的基本原理 |
| 3.4.2 铁路建设项目融资方案模糊综合后评价方法 |
| 3.5 铁路建设项目融资问题的分析与建议 |
| 3.5.1 铁路建设项目融资存在的问题 |
| 3.5.2 加快铁路建设项目融资改革的建议 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 铁路建设项目财务后评价理论与方法的研究 |
| 4.1 概述 |
| 4.1.1 铁路建设项目财务后评价的概念 |
| 4.1.2 铁路建设项目财务后评价的内容 |
| 4.2 铁路建设项目财务基础数据的后评价 |
| 4.2.1 运量的后评价 |
| 4.2.2 运营成本的后评价 |
| 4.2.3 客货运价的后评价 |
| 4.3 铁路建设项目财务效益后评价现有做法 |
| 4.3.1 基础数据的确定与预测 |
| 4.3.2 财务后评价报表的编制 |
| 4.3.3 财务后评价的指标计算 |
| 4.3.4 财务不确定性分析 |
| 4.4 铁路建设项目财务效益后评价随机评价方法的研究 |
| 4.4.1 基于运量波动的铁路建设项目财务效益后评价 |
| 4.4.2 基于价格波动的铁路建设项目财务效益后评价 |
| 4.4.3 基于运营成本波动的铁路建设项目财务效益后评价 |
| 4.5 铁路建设项目财务评价问题的分析和建议 |
| 4.5.1 铁路建设项目财务评价存在的问题 |
| 4.5.2 铁路建设项目财务评价办法修改建议 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 铁路建设项目国民经济后评价理论与方法的研究 |
| 5.1 概述 |
| 5.1.1 项目国民经济评价的国内外研究动态 |
| 5.1.2 铁路建设项目国民经济后评价的概念 |
| 5.1.3 铁路建设项目国民经济后评价的基本原理 |
| 5.2 铁路建设项目国民经济后评价中效益与费用的计算 |
| 5.2.1 直接效益与直接费用的计算 |
| 5.2.2 间接效益与间接费用的计算 |
| 5.3 铁路建设项目国民经济后评价的影子价格体系 |
| 5.3.1 影子价格的理论计算 |
| 5.3.2 影子价格的实际计算 |
| 5.3.3 铁路建设项目国民经济后评价影子价格的确定 |
| 5.4 铁路建设项目国民经济后评价报表系统 |
| 5.5 铁路建设项目国民经济后评价指标 |
| 5.6 铁路建设项目国民经济评价问题的分析与建议 |
| 5.6.1 铁路建设项目国民经济评价存在的问题 |
| 5.6.2 改进铁路建设项目国民经济评价的建议 |
| 5.7 本章小结 |
| 第六章 铁路建设项目环境影响后评价理论与方法的研究 |
| 6.1 概述 |
| 6.1.1 项目环境影响评价制度 |
| 6.1.2 铁路建设项目环境影响后评价的概念 |
| 6.1.3 铁路建设项目环境影响后评价管理制度 |
| 6.1.4铁路建设项目环境影响后评价的环境保护标准体系 |
| 6.1.5 铁路建设项目环境影响后评价报告书的内容 |
| 6.2 铁路建设项目环境影响后评价的内容 |
| 6.2.1 对自然环境影响的后评价 |
| 6.2.2 对生态环境影响的后评价 |
| 6.2.3 对美学环境影响的后评价 |
| 6.2.4 对环保管理水平及治理效果的后评价 |
| 6.3 铁路建设项目环境影响后评价指标体系的研究 |
| 6.4 铁路建设项目环境影响综合后评价方法的研究 |
| 6.4.1 不转化为货币化指标的环境影响综合后评价方法 |
| 6.4.2 转化为货币化指标的环境影响综合后评价方法 |
| 6.5 铁路建设项目环境保护措施的研究 |
| 6.5.1 控制与防治的基本措施 |
| 6.5.2 控制与防治的具体措施 |
| 6.6 本章小结 |
| 第七章 铁路建设项目社会后评价理论与方法的研究 |
| 7.1 概述 |
| 7.1.1 项目社会评价的国内外研究动态 |
| 7.1.2 铁路建设项目社会后评价的概念 |
| 7.1.3 铁路建设项目社会后评价的基本原则 |
| 7.2 铁路建设项目社会后评价的内容 |
| 7.2.1 铁路建设项目社会影响后评价 |
| 7.2.2 铁路建设项目社会互适应性后评价 |
| 7.2.3 铁路建设项目社会风险后评价 |
| 7.3 铁路建设项目社会后评价指标体系 |
| 7.3.1 铁路建设项目社会影响后评价指标 |
| 7.3.2 铁路建设项目社会互适应性后评价指标 |
| 7.3.3 铁路建设项目社会风险后评价指标 |
| 7.4 铁路建设项目社会后评价方法的研究 |
| 7.4.1 基线调查分析 |
| 7.4.2 利益群体分析 |
| 7.4.3 逻辑框架分析法 |
| 7.4.4 综合定性分析评价法 |
| 7.4.5 综合定量评价法 |
| 7.5 加强铁路建设项目社会评价与后评价的建议 |
| 7.6 本章小结 |
| 第八章 铁路建设项目可持续发展评价理论与方法的研究 |
| 8.1 概述 |
| 8.1.1 可持续发展的国内外研究动态 |
| 8.1.2 铁路建设项目可持续发展评价的概念 |
| 8.1.3 铁路建设项目可持续发展评价的目的 |
| 8.2 铁路建设项目可持续发展评价内容的研究 |
| 8.2.1 铁路建设项目经济可持续发展评价 |
| 8.2.2 铁路建设项目环境可持续发展评价 |
| 8.2.3 铁路建设项目社会可持续发展评价 |
| 8.2.4 铁路建设项目技术可持续发展评价 |
| 8.2.5 铁路建设项目经济、环境、社会、技术可持续发展协调性评价 |
| 8.3 铁路建设项目可持续发展评价指标体系的研究 |
| 8.3.1 铁路建设项目可持续发展评价指标选定的原则 |
| 8.3.2 铁路建设项目可持续发展评价的指标体系 |
| 8.4 铁路建设项目可持续发展评价方法的研究 |
| 8.4.1 指标综合评价法 |
| 8.4.2 功能系数法 |
| 8.4.3 规划法 |
| 8.4.4 主成分分析法 |
| 8.5 加强铁路建设项目可持续发展评价的建议 |
| 8.6 本章小结 |
| 第九章 铁路建设项目综合后评价方法的研究 |
| 9.1 概述 |
| 9.1.1 铁路建设项目综合后评价的概念 |
| 9.1.2 铁路建设项目综合后评价方法体系 |
| 9.2 铁路建设项目不设置单一指标的综合后评价方法 |
| 9.2.1 不设置单一指标综合后评价框架 |
| 9.2.2 不设置单一指标综合后评价方法 |
| 9.3 铁路建设项目设置单一指标的综合后评价方法 |
| 9.3.1 设置单一指标综合后评价框架 |
| 9.3.2 设置单一指标综合后评价方法 |
| 9.4 本章小结 |
| 第十章 京广线北京至郑州段电气化工程项目后评价 |
| 10.1 项目概况 |
| 10.2 项目基础资料 |
| 10.2.1 项目前期决策阶段基础资料 |
| 10.2.2 项目设计阶段基础资料 |
| 10.2.3 项目施工阶段基础资料 |
| 10.2.4 项目运营阶段基础资料 |
| 10.3 过程后评价 |
| 10.4 项目融资方案后评价 |
| 10.4.1 前评价确定的资金筹措方案 |
| 10.4.2 项目实际实施的资金筹措方案 |
| 10.5 项目财务后评价 |
| 10.5.1 项目财务后评价基础数据 |
| 10.5.2 项目财务后评价结论 |
| 10.6 项目国民经济后评价 |
| 10.6.1 项目国民经济后评价基本方法 |
| 10.6.2 项目国民经济后评价费用与效益的计算 |
| 10.6.3 项目国民经济后评价结论 |
| 10.7 项目社会后评价 |
| 10.7.1 项目吸引范围 |
| 10.7.2 项目社会后评价 |
| 10.7.3 社会后评价结论与对策建议 |
| 10.8 项目可持续发展评价 |
| 10.8.1 经济可持续发展评价 |
| 10.8.2 环境可持续发展评价 |
| 10.8.3 社会可持续发展评价 |
| 10.8.4 持续发展评价结论 |
| 10.9 项目综合后评价 |
| 10.9.1 成功经验 |
| 10.9.2 存在问题 |
| 10.9.3 对策建议 |
| 第十一章 结论与展望 |
| 11.1 本文主要研究结论 |
| 11.2 进一步的研究工作 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读博士学位期间发表的主要论文和科研工作 |
（6）中国智能交通产业化基地发展模式研究（论文提纲范文）
| 第1章 绪论 |
| 1.1 论文研究的背景、目的和意义 |
| 1.1.1 论文研究的背景 |
| 1.1.2 论文研究的目的和意义 |
| 1.2 国内外相关研究现状与趋势综述 |
| 1.2.1 国内外有关园区理论的研究 |
| 1.2.2 国内外有关ITS产业技术的研究 |
| 1.2.3 国内有关ITS产业化的研究 |
| 1.3 论文研究思路与框架 |
| 1.4 论文的研究方法 |
| 1.5 论文的创新之处 |
| 第2章 论文相关的基本理论综述 |
| 2.1 有关高新技术产业化理论 |
| 2.2 有关高新技术园区理论 |
| 2.3 有关产业集群理论 |
| 2.4 有关产业化基地的理论 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 ITS产业的性质、地位、发展前景及现状分析 |
| 3.1 ITS产业的内涵、性质及地位 |
| 3.1.1 ITS产业的发展 |
| 3.1.2 ITS产业的内涵 |
| 3.1.3 ITS产业的性质 |
| 3.1.4 ITS产业的地位分析 |
| 3.2 国外ITS产业发展概况及对我国的借鉴 |
| 3.2.1 国外ITS产业化的现状和前景 |
| 3.2.2 国外ITS产业化推进模式 |
| 3.2.3 我国对国外ITS产业化发展状况的借鉴 |
| 3.3 中国ITS产业化现状、存在的问题和发展前景分析 |
| 3.3.1 中国ITS产业化发展的现状 |
| 3.3.2 中国ITS产业化发展中的问题 |
| 3.3.3 中国ITS产业发展的前景分析 |
| 3.4 中国ITS产业建设的必要性分析 |
| 3.4.1 ITS发展和应用是中国交通运输系统发展的客观要求 |
| 3.4.2 发展和应用ITS是发展相关产业的客观要求 |
| 3.4.3 发展和应用ITS将带来巨大的交通、环境和社会效益 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 中国ITS产业化基地模式及发展目标的总体构想 |
| 4.1 产业化基地的内涵及其相关概念的辨析 |
| 4.1.1 产业化基地概念的由来及内涵界定 |
| 4.1.2 产业化基地特征的辨析 |
| 4.1.3 产业化基地的内涵即相关概念的辨析 |
| 4.2 产业化基地模式类型及中国ITS产业化基地的模式选择 |
| 4.2.1 国内外产业化基地的模式类型 |
| 4.2.2 中国ITS产业化基地模式类型选择 |
| 4.3 中国ITS产业化基地总体目标构想 |
| 4.3.1 中国ITS产业化基地总体目标 |
| 4.3.2 中国ITS产业化基地技术发展重点及目标 |
| 4.3.3 中国ITS产业化基地“十五”期间产业化目标 |
| 4.4.中国ITS产业化基地的功能 |
| 4.4.1 ITS技术与产品研发的先导功能 |
| 4.4.2 ITS产业创业企业孵化功能 |
| 4.4.3 ITS行业技术标准的制定功能 |
| 4.4.4 ITS行业规划与协调功能 |
| 4.4.5 ITS知识共享与人才培训功能 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 中国ITS产业化基地的区位选择 |
| 5.1 中国ITS产业化基地建设的选择原则 |
| 5.2 中国ITS产业化基地区位选择评价指标体系 |
| 5.2.1 基地区位选择评价原则 |
| 5.2.2 基地区位选择评价指标体系的确立 |
| 5.3 中国ITS产业化基地区位选择评价模型 |
| 5.3.1 指标权重的确定 |
| 5.3.2 指标的无量纲化 |
| 5.3.3 综合得分的确定 |
| 5.4 中国ITS产业化基地区位的选择 |
| 5.4.1 基地评价指标体系中指标权重的确定 |
| 5.4.2 实地评价中指标无量纲化处理 |
| 5.4.3 综合得分的确定 |
| 5.4.4 无锡综合评价结果分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 中国ITS产业化基地的组织模式 |
| 6.1 中国ITS产业化基地管理与开发双重推进模式的选择 |
| 6.1.1 世界科技工业园区的管理体制 |
| 6.1.2 管理体制的比较分析和借鉴 |
| 6.1.3 中国ITS产业化基地组织模式的构建 |
| 6.2 中国ITS产业化基地的领导体制的构建 |
| 6.3 中国ITS产业化基地入驻企业之间的连接机制 |
| 6.3.1 培育和发展我国ITS企业技术联盟的战略意义 |
| 6.3.2 培育和发展我国ITS企业技术联盟的组织形式 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 中国ITS产业化基地的运行模式 |
| 7.1 构建中国ITS产业化基地运行模式的特征 |
| 7.1.1 政、产、学、研结合共建基地 |
| 7.1.2 以龙头科研院所为依托，实现有序发展 |
| 7.1.3 搞活运行机制，开放创建基地 |
| 7.1.4 建立高素质的创新团队 |
| 7.2 中国ITS产业化基地的基础环境建设 |
| 7.2.1 基础设施建设的支持作用 |
| 7.2.2 知识基础设施建设 |
| 7.2.3 生产基础设施建设 |
| 7.3 中国ITS产业化基地的人文环境营造 |
| 7.3.1 营造良好的社会文化环境 |
| 7.3.2 建立激励性的人才管理体制 |
| 7.4 中国ITS产业化基地的政策环境 |
| 7.4.1 政府对ITS产业的财政投入支持 |
| 7.4.2 政府对ITS产业实施税收优惠激励政策 |
| 7.4.3 政府对ITS产业实施特殊的信贷优惠政策 |
| 7.4.4 政府对ITS产业实施研究开发扶持政策 |
| 7.4.5 政府对ITS产业实施技术贸易政策 |
| 7.4.6 政府对ITS产业实施吸引人才政策 |
| 7.5 中国ITS产业化基地的服务支持 |
| 7.5.1 完善信息和服务体系 |
| 7.5.2 建立相应的资本市场体系 |
| 7.6 中国ITS产业化基地的法规调控 |
| 7.6.1 国外科技法规的借鉴 |
| 7.6.2 完善我国ITS产业化基地法规调控的基本思路 |
| 7.7 本章小结 |
| 第8章 中国ITS产业化基地的绩效评价 |
| 8.1 评价指标体系的设计 |
| 8.1.1 评价指标体系的基本功能 |
| 8.1.2 评价指标体系设计的原则 |
| 8.1.3 评估指标体系的结构 |
| 8.1.4 评估指标的涵义 |
| 8.2 评价标准的确定 |
| 8.2.1 评估指标等级划分 |
| 8.2.2 评估指标等级划分标准 |
| 8.3 评价模型的构建 |
| 8.3.1 评价指标权数分配 |
| 8.3.2 评价矩阵的确定 |
| 8.3.3 综合评价 |
| 8.4 对中国无锡ITS产业化基地建设预期绩效评价的研究 |
| 8.5 本章小结 |
| 第9章 中国ITS产业化基地建设的对策建议 |
| 9.1 强化政府有关部门对ITS产业化基地的组织领导 |
| 9.2 完善政府对ITS产业化基地的推进政策 |
| 9.2.1 采取明确的产业倾斜政策 |
| 9.2.2 出台体现ITS产业化基地的特殊性的优惠政策 |
| 9.2.3 政策应当有助于促进ITS产业化基地整体功能的协调 |
| 9.3 制定有关ITS产业化基地和产业发展的远景规划 |
| 9.3.1 进行重点规划 |
| 9.3.2 加强龙头作用 |
| 9.3.3 实现跨越式发展 |
| 9.4 扩大国际合作交流，推进ITS产业化基地的国际化 |
| 9.4.1 ITS产业化基地投资环境的国际化 |
| 9.4.2 基地内ITS产业的国际化 |
| 9.4.3 ITS产业化基地人才的国际化 |
| 9.5 完善ITS产业化基地投融资体系，加大引进外资的力度 |
| 9.6 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的论文和取得的科研成果 |
| 个人简历 |
| 致谢 |
（7）四川交通信息化发展研究（论文提纲范文）
| 第一部分 绪论 |
| 1.1 课题研究背景 |
| 1.2 研究目的 |
| 1.3 研究的基本思路 |
| 1.4 分析研究的主要方法 |
| 第二部分 国内外交通信息化现状 |
| 2.1 交通信息化概述 |
| 2.1.1 信息化相关概念 |
| 2.1.2 交通信息化相关概念 |
| 2.1.3 交通信息化的作用 |
| 2.1.4 交通信息化发展的内在动力 |
| 2.2 社会及国家信息化现状 |
| 2.2.1 国家信息化整体水平情况 |
| 2.2.2 “十五”期间国家信息化发展展望 |
| 2.3 国内外交通信息化发展综述 |
| 2.3.1 国外交通信息化发展综述 |
| 2.3.2 国内交通信息化建设现状 |
| 第三部分 交通信息化发展的未来趋势和走向分析 |
| 3.1 信息化发展趋势及特点 |
| 3.1.1 信息技术的发展趋势及其影响 |
| 3.1.2 信息技术发展的规律和特点 |
| 3.1.3 交通信息化发展的主要特点 |
| 3.2 交通信息化发展趋势分析方法 |
| 3.2.1 分析预测方法简介 |
| 3.2.2 具体分析预测方法选择 |
| 3.2.3 分析的步骤设计 |
| 3.2.4 预测效果的初步结论 |
| 3.3 信息化网络建设预测 |
| 3.3.1 网络管理制度化建设 |
| 3.3.2 交通专网建设 |
| 3.3.3 外网建设 |
| 3.4 交通信息基础设施建设预测 |
| 3.4.1 办公基础数据库建设 |
| 3.4.2 公路基础数据库建设 |
| 3.4.3 水运基础数据库建设 |
| 3.4.4 道路运输基础数据库建设 |
| 3.4.5 稽征基础数据库建设 |
| 3.5 交通应用信息系统预测 |
| 3.5.1 面向行业管理的应用信息系统 |
| 3.5.2 面向公众及企业的公用信息系统 |
| 3.6 未来交通行业信息技术应用的发展预测 |
| 3.6.1 智能交通的发展应用 |
| 3.6.2 GPS卫星定位技术 |
| 3.6.3 GIS技术应用 |
| 3.6.4 EDI技术应用 |
| 3.6.5 现代物流技术 |
| 第四部分 四川省交通信息化发展现状综述 |
| 4.1 四川省交通行业概况 |
| 4.2 四川省交通信息化建设现状 |
| 4.2.1 前期信息化建设基本情况 |
| 4.2.2 前期信息化工作采取的主要措施和手段 |
| 4.3 前期行业信息化工作存在的主要问题与分析 |
| 4.3.1 存在的主要问题 |
| 4.3.2 存在问题分析 |
| 第五部分 四川交通信息化发展思路 |
| 5.1 四川交通信息化发展的基本思路 |
| 5.1.1 四川交通信息化发展的行业背景 |
| 5.1.2 关于四川交通信息化发展的主要内容 |
| 5.2 四川交通信息化发展的指导思想和原则 |
| 5.2.1 指导思想 |
| 5.2.2 应遵循的基本原则 |
| 5.2.3 交通行业信息化发展的重点和方向 |
| 5.3 四川交通信息化发展目标的确定 |
| 5.3.1 总体目标制定依据 |
| 5.3.2 总体目标 |
| 5.3.3 阶段目标 |
| 5.4 信息化目标实现的基本途径 |
| 5.4.1 市场 |
| 5.4.2 政府 |
| 5.4.3 企业 |
| 5.5 信息化建设重点项目 |
| 5.5.1 标准规范建设 |
| 5.5.2 以办公业务系统为标志的政务信息化和公众服务系统等 |
| 5.5.3 基础信息资源的开发与应用 |
| 5.5.4 交通运输安全管理信息化 |
| 5.5.5 智能运输系统 |
| 5.5.6 物流信息技术 |
| 5.5.7 交通企业信息化 |
| 第六部分 主要政策和措施研究 |
| 6.1 国家有关交通行业的信息化政策 |
| 6.1.1 国家及有关部委发布的有关信息化政策 |
| 6.1.2 中国信息化发展重点领域 |
| 6.1.3 “十五”国家重点信息工程 |
| 6.1.4 交通部制定的行业信息化政策 |
| 6.2 四川交通信息化主要政策研究 |
| 6.2.1 构建交通信息化工作的管理体制 |
| 6.2.2 制定行业信息化发展的资金保障体系 |
| 6.2.3 构建实施交通信息化技术支持系统 |
| 6.2.4 构建行业信息化智力支持、服务系统 |
| 6.3 四川交通信息化主要保障措施 |
| 6.3.1 政策措施 |
| 6.3.2 技术及人才支持措施 |
| 6.3.3 资金保障措施 |
| 6.3.4 重点工程项目 |
| 结束语 |
| 参考文献 |
（8）新型工业化道路与电信体制改革（论文提纲范文）
| 1新型工业化的制约因素 |
| 2电信业在新型工业化道路中的重要作用 |
| 2.1起到“织网”、“拉纲”的作用 |
| 2.2大力发展电信业是提高经济增长科技含量的战略举措 |
| 2.3大力发展电信业是提高经济效益的必然选择 |
| 3对我国电信业良性发展前景的思考 |
| 3.1战略选择 |
| 3.2具体措施 |
四、国家计委“十五”期间将实施五大信息工程（论文参考文献）
- [1]中国大学学术精英的流动[D]. 郭书剑. 南京师范大学, 2020(03)
- [2]苏北沿海防护林体系建设的历史研究（1949-2015年）[D]. 亓军红. 南京农业大学, 2019(08)
- [3]我国高等教育重点建设协调机制研究[D]. 宋福进. 上海交通大学, 2016(03)
- [4]大型工程项目成功标准研究 ——基于利益相关者理论[D]. 王进. 中南大学, 2008(03)
- [5]铁路建设项目后评价理论与方法的研究[D]. 张飞涟. 中南大学, 2004(02)
- [6]中国智能交通产业化基地发展模式研究[D]. 罗俊仪. 哈尔滨工程大学, 2004(01)
- [7]四川交通信息化发展研究[D]. 权全. 四川大学, 2004(02)
- [8]新型工业化道路与电信体制改革[J]. 张世勇. 黑龙江通信技术, 2004(01)
- [9]我国将实施五大信息工程[J]. 正言. 世界标准化与质量管理, 2001(09)
- [10]五大信息工程确定IT商机无限[J]. 赵水忠. 互联网周刊, 2001(29)