一、秦沈客运专线24m简支箱梁模板设计（论文文献综述）
班新林[1]（2021）在《高速铁路预制40m简支箱梁设计理论研究》文中研究表明我国高速铁路技术已经达到世界领先水平,运营里程占全世界高速铁路运营里程的一半以上,我国高铁一个显着的特点是桥梁占线路里程的比例高,平均大于50%,部分线路高达90%,其中标准设计的预应力混凝土简支梁桥又占桥梁里程的90%以上。标准简支梁桥的设计理论、建造模式及运营性能控制是我国高速铁路建设过程中面临的重大科学问题之一,成为保障高速铁路线路高平顺性与高速列车长期平稳运行的关键控制环节。以32m简支箱梁为核心的我国高铁标准简支梁建造技术已经发展成熟,但40m简支梁对我国长度约25m的动车组具有消振优势,并且在地形起伏较大区域、河流湖泊中桥梁下部基础造价较高等情况下可以节省大量工程投资,工程应用需求大。40m简支箱梁代表了高速铁路标准简支梁建造技术的发展方向,其中40m简支梁设计理论创新是亟需解决的问题。本文以高速铁路40m预应力混凝土简支箱梁为对象,研究内容涵盖动力学设计和静力学设计、容许应力法设计和极限强度理论设计、确定性分析和考虑参数随机性的可靠度分析,并且以实际工程应用目标打造一榀足尺试验梁,研究了系统的试验验证技术。开展的研究工作以及取得的创新性成果如下:（1）以动力系数和桥面加速度为控制指标,采用移动荷载列模型研究40m简支梁的竖向自振频率设计限值,研究结果论证了40m简支梁的消振效应,基频设计限值采用规范下限值即可。虽然混凝土结构本身较大的线质量,决定了桥面加速度不控制高铁简支梁的刚度设计,本文针对较小线质量40m简支梁基频限值的分析,可以为轻型桥梁结构和轨道结构的发展提供借鉴。另外,以车体加速度为控制指标,采用车桥耦合动力仿真模型,研究了40m简支梁的挠跨比、残余徐变变形和墩台不均匀沉降限值,根据是否为可调的工后变形,分别给出各自的研究原则,研究得到的挠跨比限值大于既有规范,不控制40m简支梁刚度设计。基于车体加速度随速度变化规律,采用运营速度给出单独考虑的残余徐变变形限值和墩台不均匀沉降限值,并给出工后变形变位的组合限值。（2）基于现行规范设计了一榀完全满足工程应用条件的高速铁路40m简支箱梁,设计考虑了运营状态设计指标、施工工况下混凝土应力以及横框结构的钢筋应力和裂缝宽度,设计结果满足规范要求。试验梁预制质量良好,基于研发的试验平台和加载系统,验证了40m简支梁抗弯性能、抗扭性能、抗裂安全系数、开裂荷载、预应力度和强度安全系数,结果满足设计要求。针对受力复杂的锚固区,试验验证了预应力张拉工况下结构受力安全。（3）使用桁架模型分析40m简支梁抗弯极限承载力,并与国内外规范公式进行对比,采用容许应力法设计的简支梁在采用极限状态法验算时,抗弯能力有5.9%～10.7%的富裕。提出了采用莫尔协调转角桁架模型、转角软化桁架模型、固角软化桁架模型的抗剪设计方法,考虑了混凝土软化本构模型,以试验测试数据为分析起点,以试验梁配筋为基础,得到了抗剪钢筋的屈服顺序以及混凝土结构极限剪应力。采用转角软化桁架模型分析得到40m简支箱梁纯扭状态的破坏全过程,随着扭转角的增加,得到混凝土主压应变、剪力流区厚度发展规律和钢筋屈服顺序。研究表明40m简支梁抗扭延性比为15.8,具有很好的塑性变形能力。针对锚固区受力特征,基于拉压杆理论创立了三种腹板模型和两种底板模型,结果表明预应力筋的劈裂力不控制足尺试验梁端配筋设计。（4）考虑二期恒载引起的跨中挠度和二期恒载加载龄期的随机性,分别采用一次二阶矩法和基于拉丁超立方抽样的蒙特卡洛法计算残余徐变变形的可靠度,结果表明增加二期恒载加载龄期可以有效控制残余徐变变形的发展。考虑截面抗弯刚度、线质量和阻尼比的随机性,研究了桥面加速度的可靠度;考虑轨道不平顺的高低幅值和残余徐变上拱幅值的随机性,研究了车体加速度的可靠度;加速度响应均符合极值I型分布规律。累积概率99%的加速度明显大于确定性计算结果,可以作为设计参考指标。
陈卓[2]（2020）在《基于列车、轨道和桥梁之间相互作用的高速铁路桥梁设计参数研究》文中研究说明我国高速铁路建设成就举世瞩目,运营里程占世界高铁运营总里程的2/3以上,“四纵四横”高铁主通道已经形成,规划建设“八纵八横”主通道,到2025年铁路网规模将达到17.5万公里,其中高铁3.8万公里左右。桥梁比例高是我国高铁线路工程的特点之一,一方面常用跨度简支梁桥占高铁桥梁的90%以上,另一方面由于我国地形、地质条件复杂,环境差异显着,因此跨越既有道路、铁路、大江大河和深切沟谷都需要采用大量的大跨度桥梁结构。近年来,我国高速铁路常用跨度桥梁和大跨度复杂桥梁都有了长足进步,积累了一定的工程经验和科研成果,但总体而言系统性有待进一步提升;同时在新一轮的高速铁路建设中,桥梁数量较上一轮建设明显增多,跨度也更大,工程实践中出现了一些新的、亟待解决的关键技术问题。在这一背景下,对我国高速铁路桥梁建设的研究成果进行全面的梳理、分析和总结,对其设计参数、适用范围进行系统研究,并对设计和运营实践中出现的技术难题进行针对性研究,对于我国的高速铁路建设是十分必要的。本文基于列车-轨道-桥梁耦合振动分析理论,围绕高速铁路常用跨度和大跨度桥梁的关键设计参数开展研究,主要研究工作和成果如下:（1）高速铁路车辆-轨道-桥梁耦合动力分析标准高铁运营状态下轨道状态调研、桥梁动力性能测试以及对桥梁设计关键参数的分析表明,我国高速铁路桥梁动力性能优良,但常用跨度桥梁存在残余徐变变形,大跨度复杂桥梁的桥上轨道状态则受温度、徐变等环境因素影响,静态变形相对较大,影响了桥上轨道的平顺状态。为此,综合考虑各类环境因素以及长期运营条件下的高速铁路桥梁使用状态,对桥梁使用过程中的荷载或环境作用按发生概率、作用时间以及对轨道形位的影响进行分类组合,提出高速铁路车桥耦合分析的具体分级控制标准建议。（2）线路-桥梁动力分析模型优化在车辆-轨道-桥梁耦合系统模型中,对线-桥模型进行了完善优化,将钢轨及轨下胶垫和扣件处理为钢轨子系统,钢轨模拟为具有离散点弹簧和阻尼支承的连续欧拉梁,轨下结构对钢轨的作用以强迫位移和强迫速度的形式施加给钢轨子系统,而钢轨子系统对轨下结构的作用则以外荷载的形式施加给轨下结构,从而保证了计算精度基本不受钢轨长度的影响,更好地反映钢轨的局部振动,简化桥梁结构建模,还可以方便地模拟桥上扣件失效、有缝线路中的钢轨接头、地震影响等。（3）高速铁路常用跨度简支梁桥沉降控制标准从车辆动力性能、轨道结构静力性能、轨道稳定性、超静定桥梁结构自身受力等方面分析,综合考虑沉降和徐变耦合作用对车辆响应、轨道和桥梁的影响程度,提出高速铁路常用跨度桥差异沉降的分级评价建议。（4）高速铁路大跨度桥梁静态变形控制标准以某高速铁路主跨445m上承式钢筋混凝土拱桥为工程背景,调研和分析均表明特大跨度复杂桥梁因环境因素引起的静态变形往往大于列车通行引起的动态变形,为保证其长期运营状态下的行车安全和乘坐舒适,同时避免过大的养护维修工作量,应对静态变形进行控制。建议采用弦测法而非挠跨比作为桥梁变形控制指标,并针对所研究的工程实例提出了4mm/40m的桥面静态变形限值建议。（5）400km/h高速铁路40m简支梁设计关键参数对400km/h高速铁路跨度40m简支梁桥的车辆-轨道-桥梁动力分析表明,桥梁结构动力性能优良,为保证通行条件下的行车安全和旅客乘坐舒适,提高桥上不平顺水准和降低铺轨后残余徐变更为有效,建议40m简支梁桥的铺轨后徐变控制在4mm以下。
滕晓春[3]（2016）在《高速铁路900t简支箱梁施工工艺研究》文中研究指明预应力钢筋混凝土箱梁整体刚度大、抗疲劳性能好、行车结构噪音低、结构受力简单明确,加上结构工厂化预制具有高效、规范、质量可靠等诸多优点,因而在国内新建高速铁路中得到广泛使用。如何完满地完成设计意图,制定合理施工方案和施工工艺、确保该类型桥梁的施工质量就显得尤为重要。首先,本文介绍了国内外高速铁路发展概况,对比分析了不同国家高铁桥梁的结构特点,同时也比较了国内不同速度的高铁预应力简支箱梁的差异。再结合作者京沪高铁丹阳制梁场的工程实践,介绍了高速铁路32m双线单箱单室简支箱梁（重达900t）的施工方案,内容包括梁场设计、箱梁预制设备、移梁设备、箱梁试制以及技术参数试验等准备工作。其次,结合梁场工程实践,介绍了高速铁路900t双线简支箱梁的预制工艺。详细阐述了900t双线简支箱梁预制的流程,以及原材料选择、钢筋工程、模板工程以及混凝土浇筑工艺、预应力施工、箱梁移运与存放等生产环节中的技术要点、注意事项。阐述了高速铁路900t双线简支箱梁预制的关键技术难点。从高性能混凝土的配合比设计及施工技术、预应力施工工艺、箱梁后期徐变上拱的控制措施以及混凝土耐久性的保证措施等方面,介绍了保证箱梁制作质量以及安全性、耐久性的关键生产工艺。最后,根据相关铁路规范,对本梁场制造的高速铁路900t双线单室简支箱梁进行了荷载试验,结合通用有限元软件对箱梁进行了空间实体非线性有限元分析。静载试验结果与理论分析结果进行对比,验证了预制箱梁的安全性。
肖能立[4]（2011）在《高速铁路简支箱梁预制拼装施工设计》文中指出高速铁路中桥梁占有比例较大,桥梁的施工组织直接关系到高速铁路的建设工期、工程质量和工程造价。高速铁路桥梁不同于普通铁路和公路桥梁,尤其在刚度、整体性、平滑性、便于维修等等存在特殊要求,使得高速铁路桥梁一般采用中小跨度的简支箱梁结构。由于高速铁路的建设在国内还刚刚起步,其桥梁的施工工法和施工组织设计还处于探索阶段,因此,研究高速铁路简支箱梁的施工组织具有重大的理论意义和现实指导意义。高速铁路简支箱梁施工组织设计的主要内容包括桥梁施工技术及工艺设备的选择和设计,桥梁施工工期的分析和设计,制架梁方式的选择,制、存梁场的设计等。本文在研究总结我国既有高速铁路客运专线桥梁施工组织的理论和经验基础上,结合目前国内外理论和实践研究的成果,分析和研究了我国高速铁路简支箱梁的施工方案,施工技术和设备,工期,制、运、架梁方案,制梁场设置、选址、平面布置、详细设计。主要结论及创新点:高速铁路桥梁必须有足够大的竖向和横向刚度以及良好的整体性,因此,高速铁路的桥梁一般采用箱型梁,并以简支结构为主要结构类型。高速铁路简支箱梁的施工应以现场设梁场集中制梁,轮胎式运梁车运梁,架桥机为主要施工方案,以节省工程投资和施工工期,同时能更好地保证箱梁的施工质量。高速铁路简支箱梁制梁场的供应范围宜在35公里以内,运架梁半径宜在18公里以内。箱梁架设应先架设下部工程工期较短的桥梁,以缩短架梁的总工期。制梁场应选择在铁路线附近地质条件较好的地点设置,同时应贯彻节约用地、尽量利用正式工程用地的原则,以节省工程投资。梁场的规模应根据架梁工期和工装设备情况并经过技术经济比选后确定。最后结合京沪高速铁路徐州至上海段工程项目的桥梁施工组织设计实例,验证了前述的研究成果。
刘家锋[5]（2010）在《我国铁路客运专线中小跨度简支箱梁架设方法综述》文中进行了进一步梳理中小跨度简支箱梁在客运专线桥梁中占有90%比重,其架设方法直接影响客运专线的建设质量、进度和造价。对目前我国铁路客运专线中小跨度桥梁的4种主要架设方法（整孔预制架设法、移动模架法、移动支架节段拼装法、支架现浇法）从设备投入、施工占用土地、施工速度、施工作业条件等方面进行分析比较。结论为:我国铁路客运专线中小跨度简支箱梁架设应以整孔预制架设和移动模架法为主,以移动支架节段拼装法和支架现浇法为辅。对于桥隧相连地段的中小跨度简支箱梁架设,应根据线路所经过地区的具体情况,通过综合比选后确定合理的架设方案。
温江涛[6]（2009）在《武广客运专线双线整孔箱梁预制技术研究》文中认为随着国民经济的发展,高速铁路客运专线建设不断加快。与普通铁路相比,高速铁路客运专线桥梁占线路总长的比例大,桥梁结构所承受的动力效应大,要求桥梁要具有更大的刚度,因此桥梁上部结构大量采用预应力混凝土结构的箱形截面梁,尤其是双线整孔简支箱形梁。客运专线双线整孔简支箱梁具有工艺新、体积大、技术标准高等特点,无法采用普通铁路简支梁由工厂预制、铁路运输架设的制架工艺,必须通过现场预制或现浇的方法制造桥梁、并采用专门的运架梁设备进行桥梁的架设,因此,箱梁的预制、架设施工成为了客运专线施工技术攻关的重点和难点问题。本文以设计时速为350km／h的武广客运专线建设实践为基础,主要针对32m跨径的客运专线双线整孔箱梁预制技术进行研究,重点对预制场地的规划和布置、预制材料的选择及其技术要求、预制施工工艺及质量控制要求、预制梁体的质量检验等问题进行了阐述,通过对相关工程经验的总结,得到了一些有意义的结论,希望能对我国今后大规模的客运专线建设提供一些帮助。
齐红军[7]（2009）在《高速铁路大吨位整孔简支箱梁预制技术研究》文中研究指明随着世界各地高速铁路的日益兴盛,近年来我国列车大提速、客运专线和高速铁路建设的快速发展,列车运行平稳性和乘车舒适性要求的不断提高,大跨度、大吨位、大体积、大截面、一次性连续灌注的整孔简支箱梁的建设备受青睐。正因为这种简支箱梁在相同梁高时,所提供的横、竖向刚度、抗扭刚度以及自振频率等指标均优于简支T梁。同时它的顶板和底板面积均比较大,能有效地承担正负弯矩,并满足配筋的需要。而且单箱截面整体性好,施工方便,材料用量较经济。受力简单、明确,形式简洁,外形美观,抗扭刚度大,施工速度快,建成后的桥梁养护工作量小以及噪声小等优点日趋明显,从而在客运专线和高速铁路桥梁建设中的应用广泛。因此,这种整孔简支箱梁的制造、架设施工成为施工技术攻关的重点和难点。本文仅结合郑西客运专线和京沪高速铁路大吨位整孔简支箱梁预制工程的施工经验以及中铁一局郑西客专临潼制梁厂和京沪高速铁路TJ-2标段陵县制梁场现场箱梁的试验资料,着重介绍大吨位双线整孔简支箱梁的现场预制技术和高性能混凝土灌注工艺等新方法,不仅对国内同类工程的施工具有很强的参考意义,同时也为我国高速铁路大规模采用预应力混凝土简支箱梁提供了较为成熟的经验。本文从预制梁场的规划设计、箱梁制造、吊装运架方面存在的主要问题入手,研究以下三部分的内容:1)对高速铁路大吨位预制箱梁现场的规划与设计进行了总结和优化;2)对整孔简支箱梁的预制施工作了综合论述,并对预制中的一些关键技术做了详细论述,主要是大吨位整孔简支箱梁的现场制造技术和高性能混凝土灌注工艺;3)结合大吨位单跨简支箱梁灌注施工,就影响梁体混凝土灌注时间的因素进行分析与确认,从而更新施工工艺,提高灌注时效的问题进行详细论述。
牛斌[8]（2008）在《中国高速铁路桥梁综述》文中研究指明高速铁路桥梁是我国乃至世界高速铁路建设中重点课题之一。本文全面介绍了高速铁路桥梁的特点,我国高速铁路桥梁的主要设计标准及主要结构型式,提出了在基础理论研究、新材料、新技术的应用方面与国外存在的差距及急需解决的问题。
曾志长[9]（2008）在《客运专线铁路预制整孔箱梁施工温度监控与防裂研究》文中进行了进一步梳理我国客运专线铁路桥梁比例大,桥梁结构型式中,32m、24m等常用跨度整孔简支箱梁约占90%,总数达数万孔。客运专线铁路预制整孔箱梁混凝土属大体积混凝土范畴,其温度控制和裂缝防治研究,一直是结构设计与施工中十分重要的课题。而客运专线为保证简支箱梁使用寿命达100年,采用了先进的高性能混凝土（HPC）,其水化热温度场影响因素众多,温控不当,更易产生温度裂缝,将对预制整孔箱梁施工质量造成重大威胁。本文对客运专线铁路预制整孔箱梁施工高性能混凝土水化热温度分布规律及温度监控和防裂技术措施进行了研究和探讨。（1）参考京津城际客运专线铁路制梁场预制梁施工经验,对32m双线整孔箱梁预制施工工艺进行了设计,并对预制箱梁高性能混凝土施工质量控制问题进行了分析:整孔箱梁预制施工质量控制,关键在于控制高性能混凝土的水化热温度裂缝。（2）采用ANSYS软件,建立了32m双线预制整孔简支箱梁实体模型,对箱梁高性能混凝土施工过程水化热温度场进行了仿真计算。结果表明:由于掺加高效减水剂,箱梁高性能混凝土在灌注后出现了一个升温缓慢的过程;箱梁截面混凝土厚度对水化热温度场有重要影响,箱梁端部截面混凝土较厚,水化热温度高,且腹板芯部和内外表面温差最大,易产生温度裂缝。文章还对高性能混凝土水化热温度场影响因素如混凝土入模温度、水泥用量和粉煤灰掺量等进行了分析和探讨。（3）根据京津城际客运专线铁路32m预制双线整孔简支箱梁蒸汽养护施工工艺,建立了合理的蒸养温度曲线,利用ANSYS软件对预制整孔简支箱梁在蒸汽养护过程中的温度场进行了仿真计算。结果表明:蒸汽养护可显着降低箱梁混凝土芯部与表面温差,箱梁腹板、顶板和顶板芯部与表面温差都控制在6℃以内,可控制温度裂缝的产生。文章还提出了整孔箱梁蒸汽养护温度裂缝控制措施。（4）根据预制整孔箱梁施工高性能混凝土水化热温度场仿真计算结果和现场施工经验,提出了客运专线铁路预制整孔箱梁施工全过程温度监控技术对策;并从原材料选材、混凝土配置及箱梁预制施工等三方面对箱梁高性能混凝土施工防裂技术措施进行了研究和探讨。本文方法在箱梁预制混凝土浇筑前,进行水化热温度场预估算,并对箱梁施工全过程进行温度监控,以便更好地指导施工,防止温度裂缝产生,具有较重要的理论和现实指导意义,可为类似的工程借鉴。
彭永忠[10]（2007）在《高速铁路简支箱梁施工组织设计研究》文中进行了进一步梳理高速铁路具有桥梁比例大的特点,桥梁的施工组织直接关系到高速铁路的建设工期、工程质量和工程造价。高速铁路桥梁不同于普通铁路和公路桥梁在刚度、整体性、平滑性、便于维修等等的特殊要求,使得高速铁路桥梁一般采用中小跨度的简支箱梁结构和制、架梁的施工方案。由于高速铁路的建设在我国还刚刚起步,其桥梁的工法和施工组织设计还处于探索阶段,因此,研究高速铁路简支箱梁的施工组织具有重大的理论意义和现实指导意义。高速铁路简支箱梁施工组织设计的主要内容包括桥梁施工技术及工艺设备的选择和设计,桥梁施工工期的分析和设计,制架梁方式的选择,制、存梁场的设计等。本文在研究总结我国既有铁路客运专线桥梁施工组织的理论和经验基础上,结合目前国内外理论和实践研究的成果,分析和研究了我国高速铁路简支箱梁的施工方案,施工技术和设备,工期,制、运、架梁方案,制梁场设置、选址、平面布置、详细设计和造价分析。主要结论及创新点:1.高速铁路桥梁必须有足够大的竖向和横向刚度以及良好的整体性,因此,高速铁路的桥梁一般采用箱型梁,并以简支结构为主要结构类型。2.高速铁路简支箱梁的施工应以现场设梁场集中制梁,轮胎式运梁车运梁,900t架桥机为主要施工方案,以节省工程投资和施工工期,同时能更好地保证箱梁的施工质量。3.高速铁路简支箱梁制梁场的供应范围宜在35km以内,运架梁半径宜在18km以内。箱梁架设宜在桥梁下部工程开工11～12个月后开始,并应先架设下部工程工期较短的桥梁,以缩短架梁的总工期。4.制梁场应选择在铁路线附近地质条件较好的地点设置,同时应贯彻节约用地、尽量利用正式工程用地的原则,以节省工程投资。梁场的规模应根据架梁工期和工装设备情况并经过技术经济比选后确定,其费用计算应符合铁道部现行概算编制办法的相关规定。5.结合京沪高速铁路（徐州至上海段）工程项目的桥梁施工组织设计实例（铁道部已批复）进行了实证和应用,验证了前述的研究成果。
二、秦沈客运专线24m简支箱梁模板设计（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、秦沈客运专线24m简支箱梁模板设计（论文提纲范文）
（1）高速铁路预制40m简支箱梁设计理论研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 铁路标准简支梁发展 |
| 1.3 铁路标准简支梁动力设计参数 |
| 1.3.1 铁路桥梁动力学研究方法 |
| 1.3.2 动力设计参数 |
| 1.4 高速铁路32m简支箱梁结构设计 |
| 1.4.1 设计指标 |
| 1.4.2 高速铁路32m简支梁设计 |
| 1.5 铁路桥梁基于可靠度的设计研究 |
| 1.6 高速铁路40m简支箱梁研究意义 |
| 1.7 本文技术路线与主要研究内容 |
| 2 基于桥梁动力响应的竖向自振频率限值研究 |
| 2.1 车桥消振理论 |
| 2.2 跨度32m、40m简支梁动力响应规律对比 |
| 2.3 基于动力系数的竖向自振频率限值 |
| 2.4 基于桥面加速度的竖向自振频率限值 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 基于车体加速度的变形变位设计限值研究 |
| 3.1 车桥耦合计算理论 |
| 3.2 基于列车运行舒适度的变形变位分析原则 |
| 3.2.1 挠跨比计算原则 |
| 3.2.2 残余徐变变形计算原则 |
| 3.2.3 墩台不均匀沉降计算原则 |
| 3.3 挠跨比限值 |
| 3.4 残余徐变变形限值 |
| 3.5 不均匀沉降限值 |
| 3.6 工后变形变位组合限值 |
| 3.7 车体加速度峰值规律 |
| 3.8 本章小结 |
| 4 足尺试验梁设计 |
| 4.1 设计原则 |
| 4.2 结构设计 |
| 4.3 结构计算 |
| 4.3.1 运营阶段设计计算 |
| 4.3.2 预应力工况实体有限元计算 |
| 4.3.3 横框配筋计算 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 足尺试验梁试验 |
| 5.1 试验梁预制 |
| 5.2 试验加载系统 |
| 5.2.1 台座系统 |
| 5.2.2 七点加载模式 |
| 5.2.3 静载试验自动控制系统 |
| 5.3 整体受力性能测试 |
| 5.3.1 设计荷载测试 |
| 5.3.2 偏载试验 |
| 5.3.3 抗裂安全性能测试 |
| 5.3.4 预应力度及强度安全性能测试 |
| 5.4 终张拉梁端应力测试 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 基于桁架模型的极限承载能力分析 |
| 6.1 混凝土结构承载力分析理论 |
| 6.2 抗弯承载力分析 |
| 6.2.1 桁架模型 |
| 6.2.2 基于规范的承载力计算 |
| 6.3 抗剪承载力分析 |
| 6.3.1 整体抗剪承载力 |
| 6.3.2 基于弥散应力单元的抗剪承载力计算 |
| 6.4 抗扭承载力分析 |
| 6.4.1 转角软化桁架模型 |
| 6.4.2 基于规范的承载力计算 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 锚固区受力分析及配筋验算 |
| 7.1 简支梁D区设计理论 |
| 7.2 AASHTO规范计算 |
| 7.2.1 锚固力效应计算 |
| 7.2.2 腹板配筋验算 |
| 7.2.3 底板配筋验算 |
| 7.3 拉压杆模型计算 |
| 7.3.1 腹板配筋验算 |
| 7.3.2 底板配筋验算 |
| 7.4 本章小结 |
| 8 徐变可靠度和车桥动力可靠度研究 |
| 8.1 时变可靠度理论 |
| 8.2 动力可靠度理论 |
| 8.2.1 首次超越失效机制 |
| 8.2.2 极值分布 |
| 8.3 可靠度计算方法 |
| 8.3.1 一次二阶矩法(FOSM法) |
| 8.3.2 蒙特卡洛法(Monte Carlo Method) |
| 8.3.3 拉丁超立方抽样(Latin hypercube sampling,LHS) |
| 8.4 残余徐变变形可靠度分析 |
| 8.4.1 40m简支箱梁残余徐变变形设计计算 |
| 8.4.2 徐变时变分析模型 |
| 8.4.3 一次二阶矩法可靠度分析 |
| 8.4.4 基于拉丁超立方的蒙特卡洛法可靠度分析 |
| 8.5 桥面竖向加速度可靠度分析 |
| 8.5.1 基本工况 |
| 8.5.2 基于可靠度的桥面加速度计算 |
| 8.5.3 参数灵敏度分析 |
| 8.6 车体竖向加速度随机性分析 |
| 8.6.1 基本工况 |
| 8.6.2 基于可靠度的加速度计算 |
| 8.6.3 参数灵敏度分析 |
| 8.7 本章小结 |
| 9 结论与展望 |
| 9.1 结论 |
| 9.2 创新点 |
| 9.3 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（2）基于列车、轨道和桥梁之间相互作用的高速铁路桥梁设计参数研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 铁路桥梁的发展历程 |
| 1.1.1 我国铁路常用跨度简支梁 |
| 1.1.2 其他国家和地区高速铁路常用跨度桥梁 |
| 1.1.3 国内外高速铁路特殊设计桥梁 |
| 1.2 铁路桥梁设计方法的演变 |
| 1.2.1 容许应力法 |
| 1.2.2 极限状态设计法 |
| 1.2.3 基于性能的设计方法 |
| 1.3 国外高速铁路设计规范的桥梁设计关键参数 |
| 1.3.1 基频 |
| 1.3.2 挠跨比 |
| 1.3.3 梁端折角 |
| 1.3.4 梁体上拱 |
| 1.3.5 基础工后沉降 |
| 1.4 我国相关设计规范限值 |
| 1.4.1 基频 |
| 1.4.2 挠跨比 |
| 1.4.3 梁端转角 |
| 1.4.4 梁体上拱 |
| 1.4.5 基础工后沉降 |
| 1.5 本文的主要研究内容 |
| 2 高速铁路车辆-轨道-桥梁动力分析标准 |
| 2.1 我国铁路桥涵设计规范的特点 |
| 2.2 高铁状态下桥上轨道状态 |
| 2.2.1 常用跨度简支梁桥上轨道状态分析 |
| 2.2.2 大跨度桥桥上轨道状态分析 |
| 2.3 高速铁路桥梁动力性能 |
| 2.3.1 高速铁路常用跨度简支梁桥动力特性 |
| 2.3.2 高速铁路大跨度桥桥动力特性 |
| 2.4 高速铁路桥梁车辆-轨道-桥梁动力分析标准 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 车辆-轨道-桥梁空间系统的动力学模型及求解方法 |
| 3.1 坐标系的选取 |
| 3.2 车辆动力分析模型 |
| 3.2.1 车辆系统计算模型及基本假定 |
| 3.2.2 车辆运动方程 |
| 3.3 轨道结构动力分析模型 |
| 3.3.1 钢轨动力分析模型 |
| 3.3.2 钢轨支承约束条件和强迫位移、强迫速度的处理方法 |
| 3.3.3 轨道结构动力分析模型 |
| 3.4 桥梁动力分析模型 |
| 3.4.1 桥梁结构阻尼比选取 |
| 3.4.2 梁、板单元混合建模的处理 |
| 3.5 轮轨相互作用模型 |
| 3.5.1 轮轨法向耦合关系 |
| 3.5.2 轮轨切向耦合关系 |
| 3.5.3 轨道几何不平顺 |
| 3.6 外部激励的处理 |
| 3.7 车辆-轨道-桥梁系统耦合振动分析程序设计 |
| 3.8 软件功能验证 |
| 3.9 本章小结 |
| 4 350km/h级高速铁路常用跨度简支梁沉降控制标准深化研究 |
| 4.1 某高速铁路桥墩差异沉降特点 |
| 4.2 桥梁差异沉降仿真分析模型 |
| 4.3 差异沉降动力分析 |
| 4.4 运营条件下基础设施差异沉降控制建议值 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 350km/h级高速铁路主跨445m钢筋混凝土拱桥静态变形限值研究 |
| 5.1 工程背景 |
| 5.2 环境因素综合作用下的动力性能分析 |
| 5.3 桥面长波不平顺控制指标选取 |
| 5.3.1 曲率半径对于桥面长波不平顺控制的适用性 |
| 5.3.2 弦测法对于桥面长波不平顺控制的适用性 |
| 5.4 基于弦测法的桥梁变形的控制标准 |
| 5.4.1 路基段不平顺的弦测法结果 |
| 5.4.2 采用弦测法确定的大跨度拱桥桥面变形限值 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 400km/h级高速铁路简支梁设计关键参数研究 |
| 6.1 350km/h高铁40m简支梁动力分析模型 |
| 6.2 计算参数及计算工况 |
| 6.3 理论分析模型的验证 |
| 6.3.1 桥梁动力响应 |
| 6.3.2 车辆动力响应 |
| 6.4 400km/h高速铁路简支梁桥动力分析结果 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 主要创新点 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（3）高速铁路900t简支箱梁施工工艺研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 论文的研究意义 |
| 1.2 国内外相关技术回顾 |
| 1.2.1 国内箱梁施工技术回顾 |
| 1.2.2 国外客专箱梁预制的发展及研究状况 |
| 1.2.3 国内预应力混凝土梁的主要施工方法对比 |
| 1.2.4 高速铁路工程技术特点和质量要求 |
| 1.3 研究的工程背景 |
| 1.4 本文的主要研究内容 |
| 第2章 施工前准备工作 |
| 2.1 预制梁场设计 |
| 2.2 制、存梁台座设置 |
| 2.3 预制箱梁设备 |
| 2.4 移梁设备 |
| 2.5 运梁设备 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 900T箱梁预制工艺 |
| 3.1 生产工艺流程 |
| 3.2 原材料 |
| 3.3 钢筋制作及安装 |
| 3.3.1 钢筋加工 |
| 3.3.2 梁体钢筋绑扎 |
| 3.4 模板工艺 |
| 3.4.1 模板选型 |
| 3.4.2 模板安装程序 |
| 3.4.3 模板的验收与维修 |
| 3.4.4 检查与维修 |
| 3.5 混凝土施工 |
| 3.5.1 混凝土施工工艺流程 |
| 3.5.2 梁体混凝土养护 |
| 3.6 预应力施工 |
| 3.6.1 钢绞线的制作和穿束 |
| 3.6.2 张拉控制应力的确定 |
| 3.6.3 张拉机具选用 |
| 3.6.4 设备计量标定 |
| 3.6.5 张拉工艺 |
| 3.6.6 质量检验 |
| 3.6.7 张拉安全注意事项 |
| 3.7 本章小结 |
| 第4章 900T箱梁预制关键技术 |
| 4.1 高性能混凝土混凝土配合比设计与施工技术 |
| 4.1.1 原材料的选择 |
| 4.1.2 配合比选定 |
| 4.1.3 混凝土灌筑工艺 |
| 4.2 预应力张拉工艺 |
| 4.2.1 张拉控制荷载 |
| 4.2.2 张拉施工工序 |
| 4.2.3 断丝、滑丝处理 |
| 4.3 梁体的徐变观测 |
| 4.3.1 梁体徐变变形观测方法 |
| 4.3.2 观测频率及时间 |
| 4.3.3 测点布置 |
| 4.3.4 施测要求 |
| 4.3.5 徐变观测结果 |
| 4.4 高性能混凝土耐久性指标的保证措施 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 900T箱梁静载试验 |
| 5.1 试验方案 |
| 5.1.1 加载方法 |
| 5.1.2 加载荷载 |
| 5.1.3 加载程序 |
| 5.2 试验加载设备 |
| 5.2.1 试验设备及仪器 |
| 5.2.2 试验台安装 |
| 5.2.3 试验前观测准备 |
| 5.3 测点布置及测试时间 |
| 5.3.1 位移测点布置及测试时间 |
| 5.3.2 应力测点布置及测试时间 |
| 5.3.3 裂缝标记方法及观测时间 |
| 5.4 静载试验结果 |
| 5.4.1 挠度测试结果 |
| 5.4.2 应力测试结果 |
| 5.4.3 裂缝观测结果 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 900T箱梁有限元分析及结果对比 |
| 6.1 单元选取 |
| 6.2 材料特性 |
| 6.3 模型建立 |
| 6.4 有限元结果 |
| 6.5 试验与有限元分析结果对比 |
| 6.6 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及参加的科研项目 |
（4）高速铁路简支箱梁预制拼装施工设计（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题的背景和意义 |
| 1.2 国内外研究概况 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 研究内容及关键技术问题 |
| 1.4 研究过程及方法 |
| 1.4.1 研究过程 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 第二章 高速铁路桥梁结构体系 |
| 2.1 高速铁路桥梁的特点 |
| 2.2 高速铁路桥梁结构体系的选择 |
| 2.2.1 我国高速铁路桥梁结构 |
| 2.2.2 高速铁路连续梁和简支梁结构比选 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 高速铁路简支箱梁施工技术及设备研究 |
| 3.1 高速铁路桥梁常用施工方法综述 |
| 3.2 高速铁路简支箱梁主要技术参数 |
| 3.2.1 高速铁路简支箱梁主要技术参数 |
| 3.2.2 高速铁路简支箱梁（先简支后连续）主要技术参数 |
| 3.3 高速铁路简支箱梁施工技术比选 |
| 3.3.1 高速铁路简支箱梁施工技术 |
| 3.3.2 高速铁路简支箱梁施工技术经济比选 |
| 3.4 简支箱梁施工设备选型及配置 |
| 3.5 施工质量控制各项措施 |
| 3.5.1 原材料的质量 |
| 3.5.2 模板质量控制 |
| 3.5.3 模板安装与拆卸 |
| 3.5.4 钢筋绑扎 |
| 3.5.5 混凝土浇筑 |
| 3.5.6 预应力张拉 |
| 3.5.7 养护 |
| 3.5.8 预制箱梁质量标准 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 简支箱梁桥合理工期分析 |
| 4.1 高速铁路简支箱梁架设进度分析 |
| 4.1.1 沪杭客运线简支箱梁架设进度分析 |
| 4.1.2 架运梁施工进度分析 |
| 4.2 高速铁路制梁场供应范围内工期分析 |
| 4.3 高速铁路架梁开始时间 |
| 4.3.1 箱梁段架梁开始时间研究 |
| 4.3.2 研究结论 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 简支箱梁制存梁场研究 |
| 5.1 梁场的选址、布置原则 |
| 5.1.1 梁场选址原则 |
| 5.1.2 梁场布置 |
| 5.1.3 粱场主要设备配置 |
| 5.2 高速铁路制、存梁场制架范围的确定原则 |
| 5.2.1 制、存梁场制架范围受限界控制 |
| 5.2.2 制、存梁场制架范围受工期控制 |
| 5.3 制、存梁台位的计算 |
| 5.4 制、存梁场平面设计参数 |
| 5.4.1 简支箱梁尺寸 |
| 5.4.2 制、存梁台座尺寸 |
| 5.5 提梁方式及运梁便道 |
| 5.5.1 提梁方式 |
| 5.5.2 运梁便道 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 工程设计应用 |
| 6.1 主要线下工程量概况 |
| 6.2 施工技术及设备 |
| 6.3 工期设计 |
| 6.4 制梁场设计 |
| 6.4.1 布置原则 |
| 6.4.2 主要设计参数 |
| 6.5 施工工艺 |
| 6.5.1 施工流程 |
| 6.5.2 箱梁预制控制测量 |
| 6.5.3 箱梁预制、安装精度要求 |
| 6.5.4 钢筋骨架绑扎 |
| 6.5.5 模板工程 |
| 6.5.6 混凝土浇筑 |
| 6.5.7 预应力张拉 |
| 6.5.8 箱梁吊装及存放 |
| 6.6 箱梁预制、运输和架设施工质量控制措施 |
| 6.6.1 箱梁预制施工技术措施 |
| 6.6.2 箱梁运输和架设施工技术措施 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 需进一步研究的问题 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 在学期间发表的论着及取得的科研成果 |
（6）武广客运专线双线整孔箱梁预制技术研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 论文研究背景 |
| 1.2 国内外相关技术现状 |
| 1.2.1 客运专线箱梁预制技术现状 |
| 1.2.2 客运专线箱梁主要技术标准和特点 |
| 1.2.3 客运专线箱梁常用施工方法 |
| 1.3 论文主要研究内容 |
| 第二章 预制场地的布置 |
| 2.1 预制梁参数及技术指标 |
| 2.1.1 预制梁参数 |
| 2.1.2 技术指标 |
| 2.1.3 构造及其它 |
| 2.2 预制场地布置 |
| 2.2.1 场址选择原则 |
| 2.2.2 场地布置原则 |
| 2.2.3 场地布置 |
| 2.3 主要设备配备 |
| 第三章 预制材料技术要求 |
| 3.1 水泥 |
| 3.2 骨料 |
| 3.2.1 细骨料 |
| 3.2.2 粗骨料 |
| 3.3 混凝土外加剂 |
| 3.4 掺合料 |
| 3.5 拌合用水 |
| 3.6 混凝土 |
| 3.7 非预应力钢筋 |
| 3.8 预应力钢绞线 |
| 3.9 锚具 |
| 3.10 钢配件 |
| 3.11 防水涂料 |
| 3.12 附属设施 |
| 第四章 预制施工工艺及质量控制要求 |
| 4.1 钢筋施工 |
| 4.1.1 钢筋加工 |
| 4.1.2 钢筋绑扎 |
| 4.2 模板施工 |
| 4.2.1 模板制作 |
| 4.2.2 模板安装 |
| 4.2.3 模板拆除 |
| 4.2.4 质量控制要点 |
| 4.3 混凝土施工 |
| 4.3.1 配合比设计 |
| 4.3.2 混凝土拌制 |
| 4.3.3 混凝土运输 |
| 4.3.4 混凝土浇筑 |
| 4.3.5 质量控制要点 |
| 4.4 箱梁养护 |
| 4.4.1 蒸汽养护 |
| 4.4.2 自然养护 |
| 4.5 预应力施工 |
| 4.5.1 下料、穿束 |
| 4.5.2 张拉设备及仪表 |
| 4.5.3 预应力张拉 |
| 4.5.4 质量控制要点 |
| 4.6 管道压浆 |
| 4.6.1 施工方法 |
| 4.6.2 质量控制要点 |
| 4.7 封锚 |
| 4.8 配件施工 |
| 4.8.1 施工方法 |
| 4.8.2 质量控制要点 |
| 第五章 预制梁检验 |
| 5.1 生产过程检验 |
| 5.2 成品出厂检验 |
| 5.2.1 箱梁静载弯曲试验 |
| 第六章 预应力砼简支箱梁翼缘板切除部分后浇施工技术 |
| 6.1 预应力混凝土简支梁翼缘板切除部分后浇技术方案的选定 |
| 6.2 预应力混凝土简支梁翼缘板切除部分后浇技术方案的实施 |
| 6.2.1 施工准备 |
| 6.2.2 施工工艺及质量要求 |
| 6.3 工艺流程图 |
| 6.4 投入的劳动力和机具设备情况 |
| 6.5 方案实施效果 |
| 结束语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及参加的科研项目 |
| 个人工作简历及业绩介绍 |
（7）高速铁路大吨位整孔简支箱梁预制技术研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 论文选题的意义 |
| 1.2 高速铁路现状与发展概述 |
| 1.3 大吨位整孔简支箱梁的优点 |
| 1.4 简支箱梁施工技术回顾与思考 |
| 1.4.1 概述 |
| 1.4.2 整孔预制、逐跨吊装工法 |
| 1.4.3 展望 |
| 1.5 本文研究的主要内容和技术路线 |
| 1.5.1 研究内容 |
| 1.5.2 技术路线 |
| 第二章 高速铁路预制梁场的规划设计 |
| 2.1 梁场选址原则 |
| 2.2 制梁场总体规划 |
| 2.3 制梁场布置原则 |
| 2.4 制梁、存梁台座设计 |
| 2.5 生产规模计算 |
| 2.5.1 箱梁生产工艺流程 |
| 2.5.2 制梁台座的数量和布置形式 |
| 2.5.3 存梁规模计算 |
| 2.6 运梁方法及设备的选用 |
| 2.6.1 滑移台车横移法运梁 |
| 2.6.2 龙门吊机提吊法运梁 |
| 2.7 梁场辅助设施的规划与设计 |
| 2.7.1 施工总用电量计算 |
| 2.7.2 施工用水量计算 |
| 2.8 本章小结 |
| 第三章 高速铁路双线整孔简支箱梁预制工程 |
| 3.1 概述 |
| 3.2 结构形式 |
| 3.3 高性能混凝土配比设计 |
| 3.4 主要项目施工工艺及技术要点 |
| 3.4.1 模板安设及拆除 |
| 3.4.2 钢筋工程 |
| 3.4.3 混凝土拌制、运输 |
| 3.4.4 混凝土灌注 |
| 3.4.5 混凝土振捣工艺 |
| 3.4.6 梁体混凝土养生 |
| 3.4.7 钢铰线张拉 |
| 3.4.8 移梁 |
| 3.4.9 管道压浆、端头封堵 |
| 3.5 箱梁预制的质量控制 |
| 3.5.1 原材料选择与控制 |
| 3.5.2 原材料试验检验 |
| 3.5.3 混凝土强度及弹性模量控制 |
| 3.5.4 预应力控制 |
| 3.5.5 梁体外形尺寸控制 |
| 3.5.6 梁体静载试验 |
| 3.5.7 大体积混凝土的灌筑和养护 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 大吨位箱梁混凝土灌注时效的提高 |
| 4.1 概述 |
| 4.2 目标可行性分析 |
| 4.3 翻浆量过大影响因素分析 |
| 4.3.1 翻浆量过大影响因素 |
| 4.3.2 要因确认 |
| 4.4 针对要因采取的主要措施及实施效果 |
| 4.4.1 措施与的目标的确定 |
| 4.4.2 措施实施效果 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 简支箱梁吊装、运输和架设 |
| 5.1 概述 |
| 5.2 运架设备的方案及比较 |
| 5.3 箱梁的防扭 |
| 5.3.1 箱梁装车及运输过程中的防扭方法 |
| 5.3.2 箱梁架设过程中的防扭方法 |
| 5.3.3 支座安装过程中的防扭方法 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
（9）客运专线铁路预制整孔箱梁施工温度监控与防裂研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景与意义 |
| 1.1.1 我国客运专线铁路桥梁建设情况 |
| 1.1.2 客运专线简支箱梁主要类型及设计参数 |
| 1.1.3 课题研究背景与意义 |
| 1.2 大体积混凝土裂缝产生原因及影响因素 |
| 1.2.1 大体积混凝土裂缝产生原因 |
| 1.2.2 大体积混凝土产生裂缝影响因素 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 高性能混凝土及其在桥梁中应用研究 |
| 1.3.2 箱梁高性能混凝土水化热温度场研究 |
| 1.3.3 箱梁高性能混凝土温度裂缝控制研究 |
| 1.4 本文的主要内容 |
| 第二章 客运专线32m双线整孔箱梁预制施工工艺设计 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 制存梁场布置 |
| 2.2.1 梁场选址原则 |
| 2.2.2 梁场布置原则及形式 |
| 2.2.3 制存梁台座设计 |
| 2.3 箱梁预制施工方案 |
| 2.4 箱梁预制施工工艺及要求 |
| 2.5 整孔箱梁预制质量控制措施 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 预制整孔简支箱梁混凝土水化热温度场研究 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 箱梁混凝土水化热及绝热温升计算 |
| 3.2.1 水泥水化过程 |
| 3.2.2 混凝土水化热计算 |
| 3.2.3 混凝土绝热温升 |
| 3.3 混凝土水化热温度场计算原理 |
| 3.3.1 热传导方程推导 |
| 3.3.2 定解条件 |
| 3.4 京津城际32m预制整孔箱梁水化热温度场仿真计算 |
| 3.4.1 基本假定 |
| 3.4.2 箱梁混凝土热物理参数的选取 |
| 3.4.3 有限元模型的建立 |
| 3.4.4 荷载施加及求解 |
| 3.4.5 箱梁混凝土水化热温度场计算结果及分析 |
| 3.5 箱梁混凝土水化热温度场影响因素分析 |
| 3.5.1 混凝土入模温度 |
| 3.5.2 水泥用量 |
| 3.5.3 混合材料用量 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 预制整孔箱梁蒸养温度场及温度裂缝控制研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 客运专线32m双线整孔箱梁蒸汽养护工艺 |
| 4.2.1 蒸养工艺参数及蒸养制度 |
| 4.2.2 客运专线32m箱梁蒸汽养护工艺设计 |
| 4.3 客运专线32m预制整孔箱梁蒸养温度场仿真计算 |
| 4.3.1 基本假定 |
| 4.3.2 ANSYS温度场计算步骤 |
| 4.3.3 箱梁蒸汽养护温度场计算结果及分析 |
| 4.3.4 与实例比较 |
| 4.4 工程现场反演及施工反馈计算的基本模式 |
| 4.5 客运专线整孔箱梁蒸养温度裂缝控制措施 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 预制整孔箱梁施工温度监控与防裂技术探讨 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 客运专线铁路整孔箱梁施工温度监控 |
| 5.2.1 混凝土原材料温度监测 |
| 5.2.2 混凝土拌合物温度监测 |
| 5.2.3 混凝土入模温度监测 |
| 5.2.4 混凝土养护温度监测 |
| 5.2.5 混凝土芯部与表面温度监测 |
| 5.3 客运专线预制整孔箱梁施工防裂技术探讨 |
| 5.3.1 原材料选材防开裂技术措施 |
| 5.3.2 混凝土配制防开裂技术措施 |
| 5.3.3 箱梁预制施工混凝土防开裂技术措施 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 存在的问题以及有待进一步开展的工作 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及参加的科研项目 |
（10）高速铁路简支箱梁施工组织设计研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.2 国内外研究动态 |
| 1.2.1 国外研究现状与水平 |
| 1.2.2 国内研究现状与水平 |
| 1.3 研究内容及关键技术问题 |
| 1.4 研究过程及方法 |
| 1.4.1 研究过程 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 本文主要创新点 |
| 第二章 高速铁路桥梁结构体系的选择 |
| 2.1 高速铁路桥梁的特点 |
| 2.2 高速铁路桥梁结构体系的选择 |
| 2.2.1 我国高速铁路(客运专线)常用跨度桥梁结构体系 |
| 2.2.2 高速铁路连续梁或简支梁结构的比选 |
| 2.3 影响高速铁路简支箱梁施工组织设计的主要因素 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 高速铁路简支箱梁施工技术及设备的研究 |
| 3.1 高速铁路桥梁常用施工方法综述 |
| 3.2 高速铁路简支箱梁主要技术参数 |
| 3.2.1 高速铁路简支箱梁主要技术参数(根据标准梁图计算) |
| 3.2.2 高速铁路简支箱梁(先简后连)主要技术参数 |
| 3.3 高速铁路简支箱梁施工技术及其技术经济比选 |
| 3.3.1 高速铁路简支箱梁施工技术 |
| 3.3.2 高速铁路简支箱梁施工技术经济比选 |
| 3.4 高速铁路简支箱梁施工设备 |
| 3.4.1 秦沈客运专线简支箱梁施工设备 |
| 3.4.2 高速铁路简支箱梁施工设备选型及配置 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 高速铁路简支箱梁桥工期研究 |
| 4.1 高速铁路简支箱梁桥下部工程工期分析 |
| 4.2 高速铁路简支箱梁架设进度分析 |
| 4.2.1 秦沈客运专线简支箱梁架设进度分析 |
| 4.2.2 秦沈客运专线简支箱梁架设施工进度分析结论意见 |
| 4.2.3 高速铁路架运梁施工进度分析 |
| 4.3 高速铁路制梁场供应范围内工期分析 |
| 4.4 高速铁路架梁开始时间研究 |
| 4.4.1 一般简支箱梁段架梁开始时间研究 |
| 4.4.2 研究结论 |
| 4.4.3 路基、现浇梁段对架梁进度的影响 |
| 4.5 控制总工期下对简支箱梁制、架工期的影响 |
| 4.6 架梁进度横道图表达方式 |
| 4.7 本章小结 |
| 第五章 高速铁路简支箱梁制、存梁场研究 |
| 5.1 秦沈客运专线梁场选址、布置原则及主要设计参数 |
| 5.1.1 梁场选址原则 |
| 5.1.2 梁场布置 |
| 5.1.3 梁场主要设备配置 |
| 5.1.4 梁场设计主要参数 |
| 5.2 高速铁路制、存梁场制架范围的确定原则 |
| 5.2.1 制、存梁场制架范围受限界控制 |
| 5.2.2 制、存梁场制架范围受工期控制 |
| 5.2.3 制、存梁场制架范围受梁场设置地点控制 |
| 5.3 制、存梁台位的计算 |
| 5.4 制、存梁场平面设计参数 |
| 5.4.1 32m箱型简支梁尺寸 |
| 5.4.2 制梁台座平面设计尺寸 |
| 5.4.3 存梁台位平面设计尺寸 |
| 5.4.4 制、存梁场平面面积估算(参台安制梁场) |
| 5.5 提梁方式及运梁便道 |
| 5.5.1 提梁方式 |
| 5.5.2 运梁便道 |
| 5.6 制、存梁场工程造价分析 |
| 5.6.1 制存梁场工程量清单 |
| 5.6.2 工程数量的计算(桩基) |
| 5.6.3 工程数量的计算(扩大基础) |
| 5.6.4 存梁台座(弹性地基梁) |
| 5.6.5 计算实例 |
| 5.7 本章小结 |
| 第六章 案例分析 |
| 6.1 京沪高速铁路主要线下工程量概况 |
| 6.2 全线桥梁施工技术及设备 |
| 6.3 工期设计 |
| 6.4 制梁场设计 |
| 6.4.1 梁场布点设置原则 |
| 6.4.2 梁场布点情况 |
| 6.4.3 全线(徐宁段)梁场设置情况 |
| 6.5 代表性工点设计 |
| 6.5.1 制梁场选址及设计说明 |
| 6.5.2 制梁场费用分析 |
| 6.5.3 代表性工点概算编制简要说明 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 本文主要研究结论 |
| 7.2 需要进一步解决的问题 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间主要的研究成果 |
四、秦沈客运专线24m简支箱梁模板设计（论文参考文献）
- [1]高速铁路预制40m简支箱梁设计理论研究[D]. 班新林. 中国铁道科学研究院, 2021(01)
- [2]基于列车、轨道和桥梁之间相互作用的高速铁路桥梁设计参数研究[D]. 陈卓. 中国铁道科学研究院, 2020
- [3]高速铁路900t简支箱梁施工工艺研究[D]. 滕晓春. 西南交通大学, 2016(01)
- [4]高速铁路简支箱梁预制拼装施工设计[D]. 肖能立. 重庆交通大学, 2011(06)
- [5]我国铁路客运专线中小跨度简支箱梁架设方法综述[J]. 刘家锋. 铁道标准设计, 2010(06)
- [6]武广客运专线双线整孔箱梁预制技术研究[D]. 温江涛. 西南交通大学, 2009(S1)
- [7]高速铁路大吨位整孔简支箱梁预制技术研究[D]. 齐红军. 长安大学, 2009(02)
- [8]中国高速铁路桥梁综述[A]. 牛斌. 第十八届全国桥梁学术会议论文集（上册）, 2008
- [9]客运专线铁路预制整孔箱梁施工温度监控与防裂研究[D]. 曾志长. 中南大学, 2008(12)
- [10]高速铁路简支箱梁施工组织设计研究[D]. 彭永忠. 中南大学, 2007(12)
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