一、抓住机遇 加快发展 建设轻型载货汽车生产基地（论文文献综述）
六安市人民政府办公室[1]（2021）在《六安市人民政府办公室关于印发六安市“十四五”工业发展规划的通知》文中研究说明六政办[2021]28号各县区人民政府,市开发区管委,市政府各部门、各直属机构,中央、省驻六安有关单位:经市政府同意,现将《六安市"十四五"工业发展规划》印发给你们,请结合实际,认真组织实施。2021年10月19日六安市"十四五"工业发展规划目录一、"十三五"发展成就二、"十四五"发展形势（一）发展机遇（二）风险挑战三、总体思路与要求（一）指导思想（二）基本原则（三）发展目标（四）空间布局四、
陈璐[2]（2019）在《我国电动物流车的投资价值分析》文中研究指明我国近几年在新能源汽车领域发展较为迅速,其中电动物流车虽从2010年才刚刚起步,但近年凭借快递物流业的兴起而快速崛起。城市间物流、城市内物流以及网点到个人的最后一公里配送,电动物流车既满足了配送需要又满足国家对于新能源车辆的推广需求,加快了物流行业绿色化转型的步伐,前景较好。本文基于电动物流车项目投资的盈亏平衡点,对电动物流车的投资价值进行分析,通过分析阅读大量文献,并进行相关调研,从使用企业角度、生产企业角度分别对电动物流车项目投资价值进行分析。本文首先梳理了我国近年电动物流车所面临的宏观环境,从宏观政策、发展前景、市场趋势及相关问题进行分析,为后文提供支撑。而后建立了生产企业和使用企业的NPV模型,并推导出优化的政府补贴公式及定价公式。然后本文选取了市场中电牛、大通EV80和东风EV300的实际数据进行案例分析,比较电动物流车与传统燃油物流车的使用者成本,并通过NPV模型测算现行政府补贴模式及价格下项目的盈亏平衡点。最后,定义补贴系数,并利用推导出的政府补贴及定价公式优化现行政府补贴及定价,并重新测算项目盈亏平衡点。根据测算得出结论:在政府依然大力支持电动物流车发展的政策下,使用者放弃采购传统燃油物流车而改为采购电动物流车更为节省成本并能够体现企业责任;在现行政府补贴及定价下,生产企业盈亏平衡时间较长,利润更多倾向于使用企业;优化补贴及价格后,生产企业及使用企业可在同一时点实现盈亏平衡,随政府补贴力度的加大,定价随之降低且盈亏平衡时间缩短。随着未来我国可能对电动物流车运营提供补贴以及路权的逐步开放,生产成本的进一步下降,其盈亏平衡时间还有缩短的可能,说明我国电动物流车投资价值依然存在,生产企业及使用企业可根据自身企业实际情况对电动物流车投资价值进行评估,确定投资战略。
山东省经济和信息化委员会,山东省发展和改革委员会,山东省科学技术厅[3]（2018）在《山东省经济和信息化委员会 山东省发展和改革委员会 山东省科学技术厅关于印发《山东省汽车产业中长期发展规划（2018-2025年）》的通知》文中研究说明鲁经信装[2018]213号各市经济和信息化委、发展改革委、科技局:现将《山东省汽车产业中长期发展规划（2018-2025年）》印发给你们,请结合实际,认真贯彻实施。本规划自2018年7月10日起施行,有效期至2022年12月31日。
李永康[4]（2015）在《中部地区汽车产业结构优化研究》文中进行了进一步梳理当前,中国经济发展进入新常态,增长速度从高速增长转为中高速增长,增长动力从要素驱动、投资驱动转向创新驱动,发展方式由规模速度型粗放增长转向质量效率型集约增长。中部地区是中国的“腰”,用占全国10.7%的土地,承载了全国28.1%的人口,是人口大区、经济腹地和重要市场。2006年4月,党中央出台了《关于促进中部地区崛起的若干意见》,确立了中部地区作为全国重要现代装备制造及高技术产业基地的战略地位。2012年8月,又进一步出台《国务院关于大力实施促进中部地区崛起战略的若干意见》,明确提出要依托骨干企业,加强技术改造和关键技术研发,推动汽车等装备制造业升级和发展,以高新技术和先进适用技术改造提升传统制造业,促进产业结构优化升级。2015年4月,国务院批准实施《长江中游城市群发展规划》,指出要打造优势产业集群,引导武汉、长沙、南昌、襄阳、九江、株洲、湘潭、景德镇等地开展汽车产业合作与企业重组,建立汽车产业联盟,共同研发汽车关键技术和节能、环保、安全新产品,构建配套协作、体系完整的汽车及零部件产业链,打造全国重要的汽车产业基地。汽车产业作为我国重要的支柱产业,具有产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大的特点。2014年中国汽车产销规模突破2300万辆,连续六年蝉联世界汽车产销量第一。经测算,汽车产业对国民经济的综合贡献度约为4.22%,与相关产业的就业比例是1：7,直接和间接就业人数合计超过2000万。晋、湘、徽、鄂、豫、赣六省在各自的2015年政府工作报告中,全都不约而同地提到要大力发展汽车产业,新常态下的中部地区汽车产业结构优化不仅正当其时而且迫在眉睫。论文在理论分析、实证研究和对策建议三个层面探讨中部地区汽车产业结构的优化问题。首先在对相关概念进行界定的基础上,介绍了产业发展理论、创新理论、优势理论、新结构经济学理论和低碳经济理论等中部地区汽车产业结构优化的相关理论。以美国、德国、日本和韩国为例研究了汽车产业结构优化的国际经验及其启示。论文研究了中国汽车产业的发展历程、现状和空间分布、地位和作用。分析了新常态下中国汽车产业发展的特征：从消费需求看,现在模仿型排浪式汽车消费阶段基本结束,个性化、多样化汽车消费渐成主流；从投资需求看,传统的汽车产业产能结构性过剩问题凸显,但一些新技术、新产品、新业态、新商业模式的投资机会大量涌现；从出口情况看,过去中国汽车产业以小规模、低水平走出去为主,新常态下要实现大规模“走出去”和“优进优出”并举；从生产能力和产业组织方式看,整个中国汽车市场环境已经从供不应求到结构性的产能过剩,汽车产业的落后产能加快淘汰,产业加速集聚和集群化发展,产业间的跨界与融合,区域间的开放与合作等趋势将不可逆转；从生产要素相对优势看,过去发展汽车产业的要素禀赋丰裕度较高,部分要素具有比较优势,现在的发展要更多依靠全要素生产率的提高和科技创新所推动的产业结构优化来实现；从市场竞争特点看,汽车产业市场化程度将进一步提高,区域壁垒和产业进入门槛将进一步破除,国有企业、民营企业、合资企业和外资企业之间的竞争与合作将进一步加剧；从资源环境约束看,过去发展汽车产业的资源环境回旋余地相对较大,现在随着民众诉求的倒逼和国家政策的收紧,资源环境的硬约束不断加剧；从风险积累和化解看产能过剩、能源消耗、环境污染、交通拥堵、产业安全等过去较少考虑的隐性风险正逐步显现；从资源配置模式和宏观调控方式看,市场将成为各种要素配置的决定性力量,政府要有所为有所不为,在促进汽车产业结构优化上将更多依靠法治手段。这九大特征是新常态的理论分析视角下中国汽车产业结构优化所面临的新情况、新问题,同样也适用于中部地区。论文对中国汽车产业结构以及中部六省的汽车产业结构进行了详细的分析,运用GIS方法对中部、东部、东北和西部地区汽车产业的空间结构要素进行了研究。在对中部地区汽车产业结构作定性分析和定量研究的基础上提出了存在的问题及其原因。认为中部地区汽车产业结构存在的主要问题有：产业大而不强且产能有结构性过剩的风险,产业国际化程度不高,产业集聚度偏低,科技创新能力较弱,产品结构不适应市场需求,新能源汽车的发展远不及预期,零部件产业与整车产业的发展不协调。中部地区汽车产业结构存在问题的主要原因是：创新驱动力不足,国家汽车产业政策,产业宏观调控手段,中部地区地方壁垒,重“整”轻“零”思想观念和中部地区汽车企业自身的原因。论文在研究新常态的基本理论基础上,根据中部地区汽车产业结构优化的比较优势,针对目前存在的问题,提出新常态下中部地区汽车产业结构优化六个维度的目标：合理化、高度化、国际化、低碳化、服务化和智能化。在实现产业结构合理化方面,要推动消费需求结构合理化,要使产业内关系合理化,要使产业间关系合理化。在实现产业结构高度化方面,要实现产品附加值的提升,要实现技术结构高度化,要实现劳动力结构高度化。在实现产业结构国际化方面,要优化产业发展的空间格局,要优化国际产业要素的引进结构。在实现产业结构低碳化方面,要靠科技创新的力量,在改造传统能源汽车的同时,大力发展新能源汽车；政府要恰当作为,出台合理的政策法规；做好消费观念的引导,树立民众低碳化意识。在实现产业结构服务化方面,要加快汽车制造与信息技术服务融合,大力发展汽车后市场,鼓励服务类新业态的创新。在实现产业结构智能化方面,要加快中部地区智能汽车发展战略和技术路线图的研究制定,加快发展汽车产业智能制造装备和核心零部件,推进汽车产业制造过程智能化,加快推动实施智能汽车试点示范运行项目。这六维目标和实现路径的提出,不仅契合经济学理论,还是中国经济发展新常态、《中国制造2025》以及“十三五”规划的要求,符合中部地区汽车产业结构优化的实际,具有一定的前瞻性和可行性。论文最后理论与实际相结合,有针对性地提出了经济发展新常态下中部地区汽车产业结构优化的对策。就国家层面而言,主要是：第一,要进一步健全促进产业结构优化的法律法规。其中包括：要完善乘用车平均燃料消耗管理办法；要在汽车产业领域更严格地执行《反垄断法》；要通过完善汽车品牌管理办法来激活汽车市场。第二,要充分发挥市场在汽车产业资源配置中的决定性作用。用政府的“减法”换市场的“加法”,这也是新常态下,进一步深化改革的重中之重。第三,更好发挥有为政府的作用,把该管好的管好,恰当作为。要制定合理的汽车产业强国发展战略；加大对自主品牌的扶持力度；大力发展汽车消费金融业；着力改进重点国企的用人机制和考核体系。就产业层面而言,主要是：第一,要以科技创新引领汽车产业结构优化。这是产业结构优化的根本驱动力,要高度重视基础科学研究对产业结构优化的基础性作用；要发挥区域的比较优势改造传统能源汽车和发展新能源汽车。第二,要进一步加强中部地区汽车产业的集聚。要在充分认识中部地区汽车产业集聚的急迫性基础上,大力推进国有大型企业的整合,从而带动新一轮的汽车产业集聚。第三,要理顺零整关系促进产业结构合理化。要通过建立紧密的双赢战略联盟理顺零整关系,政府要积极引导并加大扶持力度。第四,要站上互联网+、大数据等“风口”,促进中部地区汽车产业的智能化发展。制定促进汽车产业智能化的国家专项规划和政策,积极扶持汽车电子产业的发展,推动通信、互联网与汽车产业的融合发展。第五,要发挥中部地区人力资本在汽车产业结构优化中的关键作用。要重视汽车产业职业技能型人才的培养；要加大校企合作培养的力度；要大力倡导汽车产业的创新教育。就区域层面而言,主要是：第一,要抓住“一带一路”这一千载难逢的战略契机加快推进汽车产业结构国际化。要抓紧机遇实现大规模“走出去”和“优进优出”并举；要加大对海外先进技术的收购力度。第二,加强中部地区与东部、东北和西部地区的产业合作。加强中部地区对东部地区的产业承接,加强中部地区与东北地区的产业合作,加大中部地区对西部地区的产业转移。以上这些对策建议是一个措施链,实施的过程中要采取综合施策、统筹兼顾的办法。只有这样,方能适应和引领中国经济发展新常态,不断推进中部地区汽车产业结构的优化,完成从“中国制造”到“中国创造”的飞跃,助力实现中部地区的战略性崛起。
关云平[5]（2014）在《中国汽车工业的早期发展（1920-1978年）》文中研究指明本文将论述1920—1978年中国汽车工业的发展历程,区分中国汽车工业早期历史中形成的各种模式,探究该产业历史结构的转换以及历史的经验与教训。对中国来说,汽车是一种舶来品,1920年代,中国开始尝试自造汽车。在1949年之前,尽管中国未能发展出具有真正制造能力的汽车工业,但已能通过进口部件组装汽车,并形成了相关的零件配制产业,为1949年之后中国汽车工业发展中的“本土渐进演化模式”打下了基础。此外,民国时代中国工程界对自主汽车工业的构想,已经包含了向苏联学习的内容,这也为新中国建立后移植苏联技术的汽车工业建设模式打下了思想基础。新中国成立之初,汽车工业的创立就成为中央领导人十分重视的议题。起初,政府曾经制订过利用旧中国遗产发展汽车工业的计划,不久之后,随着苏联援华的展开,苏联对中国建设汽车工业的援助无论在规模上还是技术上都较利用旧中国遗产为优,故旧方案被废止,代之以全面移植苏联体系的新方案,创立了一汽。一汽的建设可以被称为“苏式体系移植模式”。此后,在被封锁的特殊环境下,中国出于备战的目的创立了重庆重型汽车厂、二汽等企业。在二汽等企业的创办过程中,一汽起到了“包建”的作用,所以二汽的发展模式又可以称为“苏式体系本土化模式”。与“苏式体系移植模式”和“苏式体系本土化模式”不同,以上海汽车工业为代表的“本土渐进演化模式”并非直接由苏联大规模转移现代技术而来,而是以民国时代汽车修配业的基础嫁接现代技术而成。所以,从技术发展的角度说,该模式体现为渐进演化,而非整体转移。在1978年之前,上海汽车工业研制了三轮汽车、凤凰牌（上海牌）轿车、载重卡车等各种产品,最典型地展示了“土洋结合”技术发展模式的成功与失败。除了国家大规模投资建设一汽、二汽外,新中国成立后,不少地区都发展成为了汽车生产基地。尤其是大跃进和“三五”期间,中国汽车工业曾经“遍地开花”,分布于大江南北,形成地理分布上的散布型格局。而这种“遍地开花”也直接造成此后中国汽车工业产业集中度不高的结构性弊病,负面影响至今犹在。但从另一方面说,尽管计划经济时代中国的汽车工业“遍地开花”,其发展模式却相对简单,绝大部分为本土渐进演化模式,一小部分为兼具本土渐进演化色彩的苏式体系本土化模式。本文表明,尽管国家对于汽车工业这一新兴产业采取了推动政策,但总体而言,中国汽车工业早期发展的各种模式恰恰与人口众多、购买力低下的国情相契合,故政策上以载重车和军车而非轿车为发展重点,是符合中国当时的资源比较优势的,并未出现日韩式赶超。然而,也正是因为这种实际上的比较优势战略,中国汽车工业尤其是最重要的轿车制造业实质上缺乏政府的有力扶持,加之计划经济抑制了市场发育,作为个人消费品的轿车根本无发展空间,遂导致中国汽车工业错失了最佳发展时机。因此,1978年后,中国汽车工业的合资发展模式虽广受诟病,但实际上反而体现了政府发展汽车工业的更强烈的意志,而合资发展模式对于技术引进的过度依赖,在此前的历史模式中已然存在。
谢智敏[6]（2013）在《产业集群视角中柳州汽车产业战略研究（1978-2012）》文中提出柳州市是广西壮族自治区最大的工业城市,也是中国汽车制造的五强城市之一。汽车产业作为柳州市三大支柱产业之首及广西重点发展的千亿产业之一,在柳州、全区经济发展及西南地区汽车产业发展中占重要战略地位。随着全球经济一体化进程的加快,产业集群作为一种空间经济组织形式,因其带来创新激励及产业成本降低的集聚效应而成为产业保持强劲、持续竞争优势的不二选择,是中西部地区促进区域创新和加速产业结构优化与升级的有效组织形式。柳州汽车产业经半个世纪的发展已具深厚产业集群基础及特色,在全球汽车产业中心东移及全国汽车产业格局加速向中西部转移的战略背景下,在对西部大开发仅以效益和速度为圭臬的经济发展模式的质疑中,以产业集群的视角客观、全面评价柳州汽车产业的发展状况,对促进产业结构优化升级及经济生产方式转型,有重要理论意义和现实指导意义。评价的核心在于构建全方位、多角度的评价系统。通过打破以往以现实状况为主而忽略历史脉络梳理、以企业为主体而忽略政府政策作用的研究框架,关注企业同时关注政府政策作用,关注高层次人才同时也关注普通工人,以向创新型产业集群发展为目标,从社会、政府、企业、职工四个层面构建了产业集群竞争力评价系统。文章分四阶段对柳州汽车产业集群形成过程进行系统梳理,得出其已形成具深厚产业基础和特色的产业集群并快速向成熟产业集群发展的结论,为评价系统更客观地发挥效用打下历史基础；继而通过所构建的评价系统对集群发展质量进行客观、综合评价,分析集群自我发展成功经验与存在问题,实现理论与实证分析相结合；最后依据评价结果有针对性地对各关键要素提出产业集群战略,即社会层面需调整集群内企业和相关机构以建立完整产业链和健全产业间联系,充分发挥激励机制、产业发展载体与人文力量的作用以营造产业良好发展氛围；政府层面以可持续发展观统领产业政策并争取更高层面的政策支持；企业层面应以长远眼光看待自主品牌建设,重视开发新能源汽车,实现服务网络“下移”；职工层面,高层次人才培养应与引进同重,关注普通工人以建立产业未来资源。以求在经济全球化和区域经济一体化浪潮中,促进柳州汽车产业集群结构优化升级及实现外推转向内生、粗放型转向集约型的经济生产方式转型,契合自身良性可持续发展需求向成熟的创新型产业集群发展,实现与广西北部湾经济区的共同发展与繁荣,更好地承接国内外产业转移,成为西南地区工业经济强有力的发动机。
河南省人民政府[7]（2006）在《河南省人民政府关于印发河南省“十一五”煤化工产业发展规划等七个产业发展规划的通知》文中研究说明
辛辰,周毅[8]（2006）在《崛起的广西汽车产业——访广西社科院经济研究所所长周毅》文中认为汽车工业是产业关联度高,规模效益明显,资金和技术密集、辐射面宽、带动性强的产业,随着全球经济的发展,汽车产业已成为世界上主要产业之一。我国加入世界贸易组织后,国内汽车产业的发展进入一个非常关键的时期,面临新的机遇和挑战,国家对汽车产业已开始新的一轮调整,大集团、国际化将是企业重组的重点。作为欠发达地区的广西,以其独特的发展模式,强有力地占据了中国汽车市场的一席之地。近年来,汽车工业一跃成为广西的支柱产业之一。目前,广西汽车产业整车已形成微型汽车、中重型载货车、客车及乘用车、农用运输车为主的产业布局;汽车零部件已形成以车用内燃机为主的产业布局。迅速崛起的广西汽车工业越来越备受行业瞩目。本刊记者专程采访了广西社科院经济研究所所长周毅先生,力求全面了解广西发展汽车产业的先进的经验和独特的运作模式,希望能对西部其他省区的汽车工业发展产生促进和借鉴作用。
郝旭辉[9]（2005）在《中国轻型载货汽车发展趋势分析与对策研究》文中研究说明本文研究的轻型载货汽车是指总质量为1.8-6t的货物运输汽车,其中包括轻型载货汽车、皮卡、以及目前中国特定发展时期依然存在的四轮农用运输车。该车型主要承担城乡间中短途运输任务,市场需求量大,是仅次于轿车的第二大市场。从1958年3月南京汽车制造厂生产出第一辆跃进2.5吨轻型载货汽车以来,中国轻型载货汽车工业已经走过了近50年的发展历程,改革开放以后,随着中国国民经济的快速发展,轻型载货汽车行业也得到了巨大的发展。我国轻型载货汽车工业的发展历程经历了几个不同的发展时期,改革开放以前,由于国家对轻型汽车行业的投资规模有限,中国轻型汽车行业始终在较低水平徘徊,上百家企业同时生产以跃进130和北京130为基础的车型,汽车产量和质量均处于较低水平,整个行业呈现散、乱、差局面。进入上世纪80年代以后,随着改革开放带动城乡经济的快速发展,以及各企业纷纷引进或开发换代产品,轻型载货汽车行业呈现出高速增长态势,全行业得到极大的发展。随着更多企业进入轻型载货汽车行业,轻型载货汽车市场竞争日趋激烈,文中对目前轻型载货汽车市场现状、竞争态势、市场运行特点、各主要生产企业产品情况和市场地位进行了详细的分析阐述;在此基础上,分析了未来轻型载货汽车市场发展趋势,指出,在我国经济大背景发展的前提下,轻型汽车发展前景广阔,随着我国经济发展的速度的提升和绝对数量的增加,轻型汽车这种商业用途为主的车型将会得到较好的发展。轻型车会从运输结构和运输方式调整中得到发展的空间。但同时,轻型汽车市场将出现比较明显的结构性调整,轻型汽车市场重点将转移,档次差别也会越来越显着。根据对中国轻型载货汽车未来发展趋势和所面临的环境政策的分析,提出了保持中国轻型载货汽车行业健康稳定发展的对策建议。
徐和谊[10]（2005）在《北京汽车工业发展战略研究》文中进行了进一步梳理北京汽车工业在国内起步较早,曾有着辉煌的过去。1958 年6 月,北京汽车制造厂试制出第一辆国产“井冈山”牌小轿车。然而10 余年来,作为曾名列全国“三小”之一并作为北京支柱产业的首都汽车工业,却没有把握住良好的机遇,发展步伐与一汽集团公司、东风汽车公司、上海大众汽车有限公司以及广州、天津为代表的厂家和地区相比明显慢了半拍,规模和效益相形见绌,远不足以牢固支撑并有力拉动首都国民经济发展。如何将北京汽车工业做大、做强,对北京汽车工业而言是一个重大的战略选择。因此,本论文从竞争优势与核心竞争力、战略联盟、组织生态学、产业集群和博弈论角度对北京汽车工业发展战略有关战略体系、组织战略、产品定位战略以及战略选择进行了研究,其结果对制定北京汽车工业战略具有一定的借鉴意义。本文的主要研究工作概括如下: （1） 北京汽车工业发展战略相关理论整合研究。论文整合了竞争优势与核心竞争力、战略联盟、组织生态学、产业集群及博弈论等战略相关理论,为后续研究奠定了坚实的理论分析基础。（2） 中国汽车工业企业种群演化规律的实证研究。论文采用组织生态学密度依赖原理分析了我国汽车企业种群演化规律,并建立我国汽车工业企业种群演化规律的通用实证模型。实证表明,环境对我国汽车工业的发展有着重要的影响,同时,我国汽车工业正处于发展阶段,其结论与汽车工业发展的现状基本一致。（3） 北京汽车产业集聚模式及其框架确立研究。论文提出了建立以北京汽车控股公司为核心,三大板块为主的战略网络基础上的北京汽车产业集聚模式; 并通过分析北京汽车工业内外战略联盟关系,建立与分析多方、多阶段战略联盟博弈模型,证明了建立以北京汽车控股公司为核心、三大板块为主的产业集聚模式的可行性与必要性,同时为北京汽车工业战略联盟的建立提出实施建议。（4） 基于企业生态位的产品定位战略研究。论文在分析产品定位一般战略的基础上,提出基于企业生态位分离的产品定位战略及其实现模式,并对北京汽车产品定位战略提出具体的实践建议。
二、抓住机遇 加快发展 建设轻型载货汽车生产基地（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、抓住机遇 加快发展 建设轻型载货汽车生产基地（论文提纲范文）
（2）我国电动物流车的投资价值分析（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 序言 |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景、目的及意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内新能源汽车研究现状 |
| 1.2.3 国内电动物流车研究现状 |
| 1.2.4 文献评述 |
| 1.3 研究内容与研究框架 |
| 1.4 创新点 |
| 2 电动物流车市场化发展及投资评价理论基础 |
| 2.1 外部成本内部化 |
| 2.2 市场失灵 |
| 2.3 企业净现值分析 |
| 2.4 资本资产定价模型 |
| 3 电动物流车宏观环境分析 |
| 3.1 电动物流车概述 |
| 3.2 电动物流车宏观政策分析 |
| 3.3 电动物流车发展前景分析 |
| 4 电动物流车NPV模型构建 |
| 4.1 电动物流车 |
| 4.1.1 变量定义 |
| 4.1.2 电动物流车生产企业NPV模型构建 |
| 4.2 电动物流车使用企业 |
| 4.2.1 变量定义 |
| 4.2.2 车辆使用成本内容 |
| 4.2.3 电动物流车使用企业NPV模型构建 |
| 4.3 电动物流车项目联合模型 |
| 5 电动物流车案例分析 |
| 5.1 案例选择与背景概述 |
| 5.1.1 陕汽通家电牛系列 |
| 5.1.2 上汽大通EV80 |
| 5.1.3 东风EV300 |
| 5.2 全生命周期物流车使用成本对比分析 |
| 5.2.1 分析假设与数据来源 |
| 5.2.2 现行补贴、定价下成本对比 |
| 5.3 净现值分析 |
| 5.3.1 分析假设与数据来源 |
| 5.3.2 现行价格下的测算结果 |
| 5.3.3 政府补贴及价格优化后的测算结果 |
| 6 结论与建议 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 启示意义与建议 |
| 6.3 本文不足 |
| 参考文献 |
| 附录A 不同补贴系数下电动物流车生产企业和使用企业NPV计算过程 |
| 作者简历及攻读硕士/博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（4）中部地区汽车产业结构优化研究（论文提纲范文）
| 论文创新点 |
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究背景及意义 |
| 一、研究背景 |
| 二、研究意义 |
| 第二节 国内外相关研究综述 |
| 一、中国经济发展新常态的研究综述 |
| 二、国内外关于产业结构优化的研究综述 |
| 第三节 研究思路、内容、方法、创新点和不足 |
| 一、研究思路 |
| 二、研究框架和主要内容 |
| 三、研究方法 |
| 四、创新与不足 |
| 第二章 汽车产业结构优化的相关概念及研究的相关理论 |
| 第一节 汽车产业结构优化的相关概念 |
| 一、产业与产业结构 |
| 二、汽车产业结构优化 |
| 第二节 中部地区汽车产业结构优化的相关理论 |
| 一、产业发展理论 |
| 二、创新理论 |
| 三、优势理论 |
| 四、新结构经济学理论 |
| 五、低碳经济理论 |
| 第三章 汽车产业结构优化的国际经验及其启示 |
| 第一节 美国汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、美国汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、美国汽车产业结构优化的启示 |
| 第二节 德国汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、德国汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、德国汽车产业结构优化的启示 |
| 第三节 日本汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、日本汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、日本汽车产业结构优化的启示 |
| 第四节 韩国汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、韩国汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、韩国汽车产业结构优化的启示 |
| 第四章 中国汽车产业发展的作用、现状和特征 |
| 第一节 中国汽车产业的地位和作用 |
| 一、中国汽车产业的地位 |
| 二、中国汽车产业的作用 |
| 第二节 中国汽车产业发展的历程与现状 |
| 一、中国汽车产业的发展历程 |
| 二、中国汽车产业的发展现状 |
| 三、中国汽车产业的结构现状 |
| 第三节 新常态下中国汽车产业发展的主要特征 |
| 一、个性化和多样化的汽车消费渐成主流 |
| 二、新的投资机会大量涌现 |
| 三、大规模“走出去”和“优进优出”并举 |
| 四、产能过剩和产业集聚并存 |
| 五、科技创新成为发展新引擎 |
| 六、市场化程度进一步提高 |
| 七、资源环境的硬约束不断加剧 |
| 八、各种隐性风险正逐步显现 |
| 九、资源配置模式更多依靠市场和法治 |
| 第五章 中部地区汽车产业结构的现状、问题与原因 |
| 第一节 中部地区汽车产业发展的总体分析 |
| 一、产业集群发展 |
| 二、区域合作发展 |
| 三、龙头企业发展 |
| 第二节 中部六省汽车产业结构的具体分析 |
| 一、湖北省汽车产业结构 |
| 二、安徽省汽车产业结构 |
| 三、湖南省汽车产业结构 |
| 四、河南省汽车产业结构 |
| 五、江西省汽车产业结构 |
| 六、山西省汽车产业结构 |
| 第三节 中部地区汽车产业集聚度比较分析 |
| 一、计量方法与数据说明 |
| 二、计量结果的分区域分析 |
| 第四节 中部地区汽车产业结构存在的问题 |
| 一、产业大而不强且产能有结构性过剩的风险 |
| 二、产业国际化程度不高 |
| 三、产业集聚度偏低 |
| 四、科技创新能力较弱 |
| 五、产品结构不适应市场需求 |
| 六、新能源汽车的发展远不及预期 |
| 七、零部件产业与整车产业的发展不协调 |
| 第五节 中部地区汽车产业结构存在问题的原因 |
| 一、创新驱动力不足 |
| 二、国家汽车产业政策的原因 |
| 三、产业宏观调控手段的原因 |
| 四、中部地区地方壁垒 |
| 五、重“整”轻“零”思想观念 |
| 六、中部地区汽车企业自身的原因 |
| 第六章 新常态下中部地区汽车产业结构优化目标 |
| 第一节 新常态的基本理论 |
| 一、新常态理论的提出 |
| 二、新常态理论的内涵 |
| 三、新常态理论与产业结构优化 |
| 第二节 新常态下中部地区汽车产业结构优化的目标 |
| 一、合理化 |
| 二、高度化 |
| 三、国际化 |
| 四、低碳化 |
| 五、服务化 |
| 六、智能化 |
| 第三节 各区域汽车产业结构多目标优化模型的测度 |
| 一、多目标优化模型的构建 |
| 二、多目标优化模型的量化分析 |
| 第七章 新常态下中部地区汽车产业结构优化的对策建议 |
| 第一节 国家层面的对策建议 |
| 一、进一步健全促进产业结构优化的法律法规 |
| 二、充分发挥市场在汽车产业资源配置中的决定性作用 |
| 三、更好发挥有为政府的作用 |
| 第二节 产业层面的对策建议 |
| 一、以科技创新引领汽车产业结构优化 |
| 二、进一步加强中部地区汽车产业的集聚 |
| 三、理顺零整关系促进产业结构合理化 |
| 四、利用互联网+、大数据等促进产业智能化发展 |
| 五、发挥人力资本在产业结构调整中的关键作用 |
| 第三节 区域层面的对策建议 |
| 一、抓住“一带一路”战略契机促进产业结构国际化 |
| 二、加强中部地区与东部、东北和西部地区的产业合作 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间发表的论文 |
| 后记 |
（5）中国汽车工业的早期发展（1920-1978年）（论文提纲范文）
| 内容摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、学术前史 |
| 二、理论平议 |
| 三、框架与主要内容 |
| 第一章 构想与现实的落差：中国汽车工业的萌芽 |
| 第一节 近代中国创立汽车工业的构想 |
| 一、创立汽车工业构想的历史脉络 |
| 二、民国工程界鼓吹创立汽车工业的动因 |
| 三、各种构想所共同关注的问题 |
| 第二节 中国汽车工业的萌芽 |
| 一、近代中国创办汽车工业的计划与实践 |
| 二、近代中国汽车修理业与配件制造业的兴起 |
| 小结 |
| 第二章 苏式体系移植模式：一汽的创建与成长 |
| 第一节 自主创建汽车工业的方案 |
| 一、重工业部汽车筹备组的成立 |
| 二、《汽车工业建设计划草案》述论 |
| 第二节 苏联对华援助与一汽的创立 |
| 一、第一汽车制造厂的创立 |
| 二、一汽对苏联技术体系的移植 |
| 三、一汽建成初期的管理体制 |
| 第三节 一汽在计划经济时代的生产运营 |
| 一、外部因素对一汽早期发展的影响 |
| 二、计划经济时代一汽的发展绩效 |
| 三、计划经济时代一汽的产品研发 |
| 小结 |
| 第三章 苏式体系本土化模式：二汽的创建 |
| 第一节 自行设计汽车厂的最初尝试 |
| 一、援建古巴汽车配件厂的流产 |
| 二、自主建设重庆重型汽车厂 |
| 第二节 苏式体系本土化与二汽的创建 |
| 一、二汽的早期创建计划及其夭折 |
| 二、二汽的正式上马及其选址问题 |
| 三、二汽建设与苏式体系的本土化 |
| 第三节 二汽的建成投产与早期发展 |
| 一、二汽的建成投产与早期生产状况 |
| 二、文化大革命对二汽的冲击 |
| 小结 |
| 第四章 渐进演化模式：上海汽车工业的早期发展 |
| 第一节 上海汽车工业的渐进演化 |
| 一、建国初期上海汽车修配业的改造 |
| 二、计划经济时代上海汽车工业发展概述 |
| 第二节 上海汽车工业的“土洋结合” |
| 一、中国汽车工业“土洋结合”运动的兴起 |
| 二、上海汽车工业“土洋结合”技术模式概观 |
| 第三节 上海汽车工业的早期产品研发 |
| 一、三轮汽车研发：“土洋结合”的典范 |
| 二、轿车研发：“土洋结合”的不完全成功 |
| 小结 |
| 第五章 中国汽车工业散布型格局的形成 |
| 第一节 中国汽车工业早期的“遍地开花” |
| 一、大跃进时期的“遍地开花” |
| 二、“三五”期间的“遍地开花” |
| 第二节 几处略具规模的汽车生产基地 |
| 一、起步较早的南京汽车工业 |
| 二、北京汽车工业的早期发展 |
| 三、重型汽车生产基地的分散发展 |
| 小结 |
| 结论 中国汽车工业早期发展的启示 |
| 一、国家嵌入产业的演化路径 |
| 二、以技术引进为主导的发展 |
| 三、比较优势战略而非赶超道路 |
| 四、以史为鉴 |
| 参考文献 |
（6）产业集群视角中柳州汽车产业战略研究（1978-2012）（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 目录 |
| 绪论 |
| 一 研究背景及意义 |
| 二 研究综述 |
| (一) 核心概念 |
| (二) 研究综述 |
| 三 研究思路和方法 |
| (一) 研究思路 |
| (二) 研究方法 |
| 四 研究创新点 |
| 第一章 柳州汽车产业的历史脉络 |
| 一 柳州汽车产业成长期——逐步积累阶段(1978——1995年) |
| (一) 成长期发展背景 |
| (二) 成长期主要成就 |
| 二 柳州汽车产业短暂回落期——徘徊过渡阶段(1996——2000年) |
| (一) 短暂回落期发展背景 |
| (二) 短暂回落期主要成就 |
| 三 柳州汽车产业快速崛起期——突破跨越阶段(2001——2010年) |
| (一) 快速崛起期发展背景 |
| (二) 快速崛起期主要成就 |
| 四 柳州汽车产业的创新期——精益化阶段(2011年以后) |
| (一) 创新期发展背景 |
| (二) 创新期主要成就 |
| 五 小结 |
| 第二章 柳州汽车产业集群综合性评价 |
| 一 柳州汽车产业集群比较竞争优势 |
| (一) 硬环境建设方面的优势 |
| (二) 软环境建设方面的机遇与优势 |
| (三) 政府较好地转变了职能,抓住机遇为企业“搭台” |
| (四) 主导企业在产业内拥有较大影响力,自主品牌建设初显成果 |
| 二 柳州汽车产业集群存在的问题 |
| (一) 硬件环境建设方面零部件产业为产业链“短板” |
| (二) 软环境建设方面的挑战与不足 |
| (三) 政府层面的挑战与不足 |
| (四) 企业对外方技术依赖性强,自主研发能力薄弱 |
| (五) 高层次人才培养起步较晚 |
| (六) 普通工人的民生问题 |
| 三 小结 |
| 第三章 柳州汽车产业集群战略选择 |
| 一 社会层面 |
| (一) 硬环境建设方面需调整集群内企业和相关机构 |
| (二) 软环境建设方面需充分发挥激励机制、产业发展载体与人文力量的作用 |
| 二 政府层面 |
| (一) 以可持续发展观统领产业政策 |
| (二) 争取更高层面的政策支持 |
| 三 企业层面 |
| (一) 以长远眼光看待自主品牌建设 |
| (二) 重视新能源汽车的开发 |
| (三) 汽车产品走“亲民”路线,服务网络“下移” |
| 四 职工层面 |
| (一) 高层次人才培养与引进同重 |
| (二) 关注普通工人,建立产业未来资源 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
（9）中国轻型载货汽车发展趋势分析与对策研究（论文提纲范文）
| 第1章 中国轻型载货汽车发展阶段分析 |
| 1.1 初期阶段(1958-1980年) |
| 1.2 加速发展期(1981-1992年) |
| 1.3 平稳发展期(1993-1998年) |
| 1.4 激烈竞争期(1999年-) |
| 第2章 中国轻型载货汽车发展现状分析 |
| 2.1 中国轻型载货汽车的总体发展现状分析 |
| 2.2 中国轻型载货汽车市场目前运行特点分析 |
| 2.3 中国轻型载货汽车市场目前竞争态势分析 |
| 2.4 中国轻型载货汽车主要生产企业竞争形势分析 |
| 2.5 中国轻型载货汽车细分市场研究 |
| 2.6 中国轻型载货汽车主要销售区域流向分析 |
| 第3章 中国轻型载货汽车未来发展趋势分析 |
| 3.1 中国轻型载货汽车宏观发展环境分析 |
| 3.2 中国轻型载货汽车未来需求总量预测分析 |
| 3.3 中国轻型载货汽车未来消费市场预测分析 |
| 3.4 中国轻型载货汽车未来产品发展趋势分析 |
| 3.5 中国轻型载货汽车未来总体发展趋势分析 |
| 第4章 中国轻型载货汽车发展对策研究 |
| 4.1 加速行业结构调整 |
| 4.2 增强企业的自主创新能力 |
| 4.3 改革融资体制 |
| 4.4 完善汽车消费政策 |
| 4.5 扩大企业相关金融业务 |
| 4.6 建立完善的服务贸易体系 |
| 结束语 |
| 参考文献 |
| 摘要 |
| 致谢 |
（10）北京汽车工业发展战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 背景和研究的意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 论文研究的依据、研究内容及方法 |
| 1.4 本章小结 |
| 2 论文的理论框架与结构 |
| 2.1 论文的理论框架 |
| 2.2 论文的总体思路与相关理论整合 |
| 2.3 论文的结构 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 国内外汽车工业现状与发展趋势 |
| 3.1 国外汽车工业发展现状 |
| 3.2 中国汽车工业的发展现状 |
| 3.3 中国汽车工业发展的基本政策 |
| 3.4 中国汽车工业发展基本战略 |
| 3.5 中国汽车工业发展的环境因素与发展阶段判断 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 北京汽车工业发展现状与优势 |
| 4.1 北京汽车工业发展现状 |
| 4.2 北京汽车工业的战略实施现状 |
| 4.3 北京汽车工业的发展趋势 |
| 4.4 北京汽车工业的优势分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 北京汽车工业的环境分析 |
| 5.1 北京汽车工业的市场环境 |
| 5.2 北京汽车工业的政策环境 |
| 5.3 北京汽车工业的投资环境 |
| 5.4 北京汽车工业的技术环境 |
| 5.5 北京汽车工业的法律环境 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 北京汽车工业发展战略体系构成 |
| 6.1 北京汽车工业发展的总体战略框架 |
| 6.2 北京汽车工业发展的战略体系 |
| 6.3 本章小结 |
| 7 北京汽车工业的产业组织战略选择 |
| 7.1 国际汽车工业战略联盟的形式 |
| 7.2 北京汽车工业战略联盟组织 |
| 7.3 北京汽车产业集群战略组织 |
| 7.4 北京汽车产业集群建立与战略管理模式 |
| 7.5 本章小结 |
| 8 北京汽车工业组织战略的博弈模型 |
| 8.1 北京汽车工业组织战略博弈关系 |
| 8.2 组织战略博弈数学模型 |
| 8.3 北京汽车工业战略联盟实现 |
| 8.4 本章小结 |
| 9 北京汽车工业产品战略定位 |
| 9.1 产品定位的一般战略 |
| 9.2 基于企业生态位产品定位战略 |
| 9.3 北京汽车工业产品定位战略选择 |
| 9.4 本章小结 |
| 10 结论与展望 |
| 10.1 结论 |
| 10.2 创新点 |
| 10.3 建议 |
| 10.4 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录1 攻读学位期间参加编写的论文及着作 |
| 附录2 攻读学位期间所从事的研究 |
| 附录3 攻读学位期间获奖情况 |
| 附录4 附表 |
四、抓住机遇 加快发展 建设轻型载货汽车生产基地（论文参考文献）
- [1]六安市人民政府办公室关于印发六安市“十四五”工业发展规划的通知[J]. 六安市人民政府办公室. 六安市人民政府公报, 2021(04)
- [2]我国电动物流车的投资价值分析[D]. 陈璐. 北京交通大学, 2019(04)
- [3]山东省经济和信息化委员会 山东省发展和改革委员会 山东省科学技术厅关于印发《山东省汽车产业中长期发展规划（2018-2025年）》的通知[J]. 山东省经济和信息化委员会,山东省发展和改革委员会,山东省科学技术厅. 山东省人民政府公报, 2018(17)
- [4]中部地区汽车产业结构优化研究[D]. 李永康. 武汉大学, 2015(01)
- [5]中国汽车工业的早期发展（1920-1978年）[D]. 关云平. 华中师范大学, 2014(04)
- [6]产业集群视角中柳州汽车产业战略研究（1978-2012）[D]. 谢智敏. 广西师范大学, 2013(S1)
- [7]河南省人民政府关于印发河南省“十一五”煤化工产业发展规划等七个产业发展规划的通知[J]. 河南省人民政府. 河南省人民政府公报, 2006(17)
- [8]崛起的广西汽车产业——访广西社科院经济研究所所长周毅[J]. 辛辰,周毅. 西部论丛, 2006(02)
- [9]中国轻型载货汽车发展趋势分析与对策研究[D]. 郝旭辉. 吉林大学, 2005(03)
- [10]北京汽车工业发展战略研究[D]. 徐和谊. 华中科技大学, 2005(05)